Az ellenzékbe került Fidesz általános üzemanyagár-korlátot követel, a Tisza-kormány pedig csak a kisebb teljesítményű dízelautók tulajdonosait támogatja. A szerepek valóban felcserélődtek, de egyik ajánlat sem ingyenes és egyik sem olyan igazságos, mint amilyennek első pillantásra látszik.
Van egy mondat, amelyet minden üzemanyagár-vita elején érdemes felírni a benzinkút pénztárának falára: olcsó benzin nincs, legfeljebb olyan benzin van, amelynek az árát nem teljes egészében az autós fizeti ki a tankolás pillanatában.
A különbözetet ugyanis valakinek mindenképpen állnia kell. Fizetheti a benzinkút, az importőr, a Mol, a költségvetés, a következő évi adófizető, vagy végső esetben az az autós, aki hiába érkezik az olcsó kúthoz, már nem talál benne üzemanyagot.
A Fidesz 595 forintban maximálná a 95-ös benzin, 615 forintban pedig a normál gázolaj literenkénti árát. A kedvezményt magyar rendszámú járművek kaphatnák, a tervezet pedig a kis kutak veszteségeinek kompenzálásáról és a stratégiai készletek gyorsított feltöltéséről is rendelkezne.
A Tisza-kormány ezzel szemben nem magát az árat csökkenti. Négy hónapon keresztül havi ötezer, összesen húszezer forint támogatást ad a 150 lóerőnél kisebb teljesítményű dízelautók tulajdonosainak és külön segítséget ígér az agrárszektornak.
Első pillantásra valóban úgy tűnik, mintha a két nagy politikai erő szerepet cserélt volna. Az egykori kormánypárt általános állami beavatkozást követel, az új kabinet pedig költségvetési korlátokról, piaci árjelzésekről és célzott támogatásról beszél.
Valójában nemcsak a gazdaságpolitikai szerepek változtak meg. A felelősség helye, szintje is.
Az ellenzék árat mond, a kormánynak üzemanyagot kell szereznie
A szeptember 14. és 20. közötti országos átlag alapján a 95-ös benzin literje körülbelül 630, a gázolajé 701 forintba kerül. A Fidesz javaslata így a benzinnél 35, a dízelnél 86 forintos literenkénti árcsökkentést jelentene.
Egy ötvenliteres tanknál ez körülbelül 1750 forint megtakarítást hozna a benzines, és 4300 forintot a dízelautó tulajdonosának. A különbség azért jelentős, mert a nemzetközi piacon jelenleg nem általában az üzemanyag, hanem különösen a dízel kínálata feszes.
Az árstop politikai előnye világos. Minden tankolásnál látható, könnyen kiszámítható és nem kell hozzá kérelmet benyújtani. Nem magyarázatot ad a drágulásra, hanem egyetlen mozdulattal átírja a kútoszlopon látható számot.
Az ellenzék számára ez majdnem tökéletes javaslat. Nem neki kell biztosítania az importot, kifizetnie a kompenzációt, tárgyalnia a Mollal vagy megmagyaráznia, miért fogyott el a gázolaj egy vidéki benzinkúton. Az ellenzék megszabhatja az árat. A kormánynak viszont üzemanyagot is kell tennie mögé.
Ez a szerepcsere valódi lényege.
Ki fizetné ki a különbözetet?
A hatósági ár költsége attól függ, kire terheli az állam a piaci és a védett ár közötti különbséget.
Ha a kutaknak kell lenyelniük, elsőként a kisebb, kevésbé tőkeerős töltőállomások kerülnek veszélybe. A Fidesz ugyan kompenzációt ígér számukra, de a döntő kérdések még nyitva maradnak. Mekkora lenne a támogatás, milyen gyorsan fizetnék ki, és valóban fedezné-e a teljes veszteséget?
Ha az állam téríti meg a különbözetet, az olcsóbb tankolást a költségvetés finanszírozza. Magyar Péter szerint az általános védett ár havi ötvenmilliárd forintnál is többe kerülhetne. Ez kormányzati becslés, részletes nyilvános számítás nélkül, ezért nem kezelhető megkérdőjelezhetetlen adatként. A nagyságrend azonban érzékelteti, miért ódzkodik a kabinet az általános támogatástól.
Ha a nagykereskedőket és az importőröket kényszerítik a veszteség vállalására, megszűnik a behozatal gazdasági értelme. Egy kereskedő nem vásárol külföldön drágábban dízelt azért, hogy Magyarországon olcsóbban legyen köteles eladni. Ilyenkor a hatósági ár nemcsak az árat csökkenti, hanem a kínálatot is.
Ha pedig a stratégiai készletekből pótolják a hiányt, akkor a jelenlegi fogyasztó a jövőbeli ellátási biztonság egy részét éli fel. A tartalék nem olcsó üzemanyag-raktár, hanem rendkívüli helyzetekre fenntartott biztosítás.
Az árstop számlája tehát nem tűnik el. Csak elhagyja a benzinkutat és máshol bukkan fel.
A múlt már egyszer megmutatta a végállomást
A 2021 novemberében bevezetett, 480 forintos üzemanyagárstop kezdetben valóban jelentős segítséget adott az autósoknak. Ahogy azonban a világpiaci ár és a hatósági ár közötti rés növekedett, a rendszer egyre súlyosabb torzulásokat okozott.
Először a kis benzinkutak váltak veszteségessé. Amikor a nagykereskedelmi árat is korlátozták, az importőrök fokozatosan eltűntek, mert nem érte meg üzemanyagot behozniuk. A Molra egyre nagyobb ellátási teher nehezedett, a kisebb kutak pedig mind kevesebbet kaptak a megrendelt mennyiségből. A folyamat végén tankolási korlátozások, sorban állás és országos hiány alakult ki.
A jegybank későbbi értékelése szerint az ársapkák rövid távon mérsékelték a mért inflációt, tartós fenntartásuk azonban szűkítette a versenyt, növelte az árréseket és más termékekre terelte át a költségeket. A szabályozás tehát ideiglenesen eltakarta az inflációt, de nem szüntette meg.
A mai helyzet bizonyos szempontból még érzékenyebb. A száz dollár körüli olajár, a közel-keleti bizonytalanság és az európai dízelkínálat szűkössége mellett Magyarországnak különösen szüksége van importra. Minél nagyobb a különbség a magyar hatósági ár és a környező piacok ára között, annál gyorsabban tűnik el a gazdasági ösztönző az üzemanyag behozatalára.
A célzott támogatás valóban célzott, de nem rászorultsági
A Tisza megoldása közgazdaságilag óvatosabb. Nem torzítja el a kútoszlopon megjelenő árat, nem ösztönöz többletfogyasztásra, és előre kiszámítható költséget jelent az államnak.
A havi ötezer forintos támogatás a mostani, körülbelül 86 forintos dízelár-különbséggel számolva nagyjából 58 liter üzemanyag kedvezményét helyettesíti. Vagyis egy átlagos havi tankolásnál közel ugyanazt az előnyt adhatja, mint a Fidesz által javasolt 615 forintos védett ár, csak nem a kutakon keresztül és nem korlátlan mennyiségre.
Ez a konstrukció legérdekesebb tulajdonsága. Az autós számára részben lemásolja az ársapka hatását, a piac számára viszont meghagyja a valós árat.
Csakhogy a „célzott” nem azonos a „rászorultsági” támogatással. A 150 lóerős teljesítményhatár meglehetősen durva szűrő. Egy tehetős ember régebbi, kisebb dízelautója beleférhet, miközben egy szerény jövedelmű, vidéken élő család benzines autója kimarad. Nem derül ki belőle, ki mennyit keres, milyen messze jár dolgozni, van-e használható tömegközlekedése, vagy valóban nélkülözhetetlen-e számára a gépkocsi.
Az intézkedés ráadásul kizárja a benzines autósokat, noha közöttük is sokan élnek olyan településen, ahol az autó nem kényelmi eszköz, hanem a munkába jutás feltétele. A gazdák támogatása mögött erős gazdasági érv áll, hiszen a mezőgazdasági gépeknél a dízel rövid távon alig helyettesíthető. Ugyanezt azonban hamarosan a fuvarozók, a kisvállalkozók és más, gépjárműre utalt ágazatok is elmondhatják magukról.
A célzás határa így könnyen politikai alkudozás kezdetévé válhat.
A magasabb ár valóban tízmilliárdos ajándék az államnak?
A Fidesz szerint a drágább üzemanyagból a kormánynak havonta tízmilliárd forintos adótöbblete keletkezik. Ezt az állítást részletes számítás nélkül érdemes fenntartással kezelni.
A jövedéki adó alapvetően nem azért nő, mert egy liter üzemanyag drágább lett. Annak összege elsősorban a forgalmazott mennyiségtől és a törvényi adómértéktől függ. A magasabb fogyasztói ár közvetlenül főként az áfabevételt emeli. Ha azonban a drágulás miatt kevesebbet tankolnak az emberek, a mennyiségi visszaesés mérsékelheti vagy akár részben el is viheti a többletet.
A politikai mondat tehát egyszerűbb, mint az adómatematika.
Nem cseréltek ideológiát, csak oldalt az asztalnál
A Fidesz javaslata politikailag erős, mert minden autós azonnal érti. A Tisza megoldása költségvetésileg óvatosabb, de igazságossági szempontból lyukas. Az egyik túl sok embernek adhat túl sokáig, a másik pedig könnyen kihagyhat olyanokat, akiknek valóban segítségre lenne szükségük.
A szerepek valóban megfordultak, de nem azért, mert a Fidesz hirtelen baloldali, a Tisza pedig tankönyvi liberális gazdaságpolitikára tért volna át. Azért, mert az ellenzék a kedvezmény látható részét ígérheti, míg a kormánynak a költségeket és a hiány kockázatát is viselnie kell.
A jó megoldás valószínűleg nem az általános árstop és nem is a lóerő alapján osztott támogatás választása. Hanem egy időben korlátozott, jövedelmi és területi helyzetet is figyelembe vevő segítség azoknak, akiknek az autó valóban nélkülözhetetlen, valamint célzott támogatás azoknak az ágazatoknak, amelyeknél a drága dízel az élelmiszer és az alapvető szolgáltatások árába épülne be.
A benzinkút kijelzőjén könnyű egy számot átírni. A nehezebb feladat eldönteni, ki fizesse ki a mögötte maradó különbséget úgy, hogy közben a következő autósnak is jusson üzemanyag.
