El lehet fogadni, hogy egy kormány magyar nagytőkés réteget akar építeni. Azt azonban már nehezebb, hogy a biztos nyereség magánkézbe kerüljön, miközben a kockázatokat évtizedeken át az állam és az adófizető viseli.
Képzeljünk el egy választót, aki 2010 óta minden alkalommal a Fideszre szavazott. Nem azért, mert minden miniszteri döntést helyesnek tartott, hanem mert hitt abban, hogy Magyarországnak szüksége van saját, magyar tulajdonú bankokra, energetikai vállalatokra, építőipari cégekre és olyan vállalkozókra, akik nem külföldre viszik a nyereséget.
Látta Mészáros Lőrinc gazdagodását, hallotta a kétkedőket, de azt mondta, legalább magyar kézben marad a vagyon. Talán túl gyorsan nőnek ezek a cégek, talán túl sok állami munkát kapnak, de egyszer végre ne csak Bécsben, Frankfurtban vagy Párizsban szülessen döntés a magyar gazdaságról.
A választási vereség után is kitartott. Azt gondolta, könnyű a győztesnek elszámoltatást ígérni, de országot működtetni nehezebb. Aztán végignézte a szeptember 18-i kormányzati sajtótájékoztatót a 35 éves autópálya-koncesszióról.
És egyszer csak már nem az volt a kérdés, magyar vagy külföldi tulajdonos kezeli-e az utakat. Hanem az, hogy kinek az útja épült itt valójában?
Mi az a koncesszió, és miért nem ördögtől való?
A koncesszió lényege, hogy az állam egy közfeladat ellátását vagy állami vagyon hasznosítását hosszabb időre magánvállalkozásra bízza. Autópályánál ez jelentheti az út megépítését, felújítását, üzemeltetését és fenntartását.
A magánpartner tőkét, szakértelmet és szervezési képességet ad. Cserébe hosszú időn keresztül bevételhez jut, például útdíjból vagy az állam által fizetett rendelkezésre állási díjból. A konstrukció értelme az, hogy a vállalkozó nemcsak a nyereség lehetőségét, hanem az építés, a finanszírozás és az üzemeltetés kockázatának érdemi részét is átveszi.
Az Európai Bizottság meghatározása szerint éppen a veszteség lehetősége különbözteti meg a valódi koncessziót az egyszerű állami szolgáltatásmegrendeléstől. Ha a magánfél minden körülmények között megkapja a pénzét, miközben a költségnövekedést, a bevételek ingadozását és más üzleti kockázatokat az állam viseli, akkor felmerül a kérdés: maradt-e a szerződésben valódi koncessziós tartalom?
A koncesszió tehát nem önmagában jó vagy rossz. Olyan szerszám, amellyel lehet hidat építeni, de az állam saját ujjára is ráüthet.
Kilenc választás, egyetlen szerződés
A magyar állam 2022-ben adta át az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nek 1237 kilométernyi gyorsforgalmi út üzemeltetését, fenntartását és fejlesztését. A társaság vállalása szerint 2034-ig 279 kilométer új gyorsforgalmi utat épít, további 299 kilométeren pedig bővíti a hálózatot. A szerződés 35 évre, 2057-ig szól.
Harmincöt év első hallásra is sok, de önmagában nem példátlan. Egy jelentős infrastrukturális beruházás hosszú idő alatt térül meg, ezért a nemzetközi gyakorlatban is léteznek több évtizedes megállapodások.
A magyar ügy rendkívülisége nem kizárólag az időtartamban rejlik. Hanem abban, hogy egyetlen csomagban adták át a hazai gyorsforgalmi úthálózat csaknem kétharmadát. Nem lehetett külön pályázni az egyes területekre vagy feladatokra, így csak rendkívüli tőkeerejű és szervezeti hátterű jelentkezők maradhattak versenyben.
A kormány mostani számítása szerint az állam 35 év alatt 23 196 milliárd forintot fizetett volna ki. Ez nem azonnal átadott pénz, hanem a teljes futamidőre becsült fizetési kötelezettség, ezért nem szabad úgy kezelni, mintha ez az összeg már eltűnt volna a költségvetésből. A léptéke azonban így is nehezen felfogható.
Napokra lebontva csaknem kétmilliárd, óránként pedig megközelítőleg 76 millió forint.
Mire egy autós Budapestről Győrbe ér, a rendszerben újabb százmilliónyi állami kötelezettség ketyeghet tovább.
Nyolcezermilliárd egyetlen módosítással?
Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter szerint a szerződést háromszor módosították, többnyire a koncesszor üzleti kockázatainak csökkentésével. A kormány azt állítja, hogy egy Rogán Antal által aláírt módosítás verseny és új közbeszerzés nélkül mintegy nyolcezermilliárd forinttal emelte meg a teljes kötelezettség becsült értékét.
A sajtótájékoztatón elhangzott szám részben állami és számvevőszéki számításokra hivatkozó kormányzati állítás. Nem jogerős bírósági ténymegállapítás, ezért túlárazásból vagy jogsértésből még nem lehet bizonyított bűncselekményre következtetni.
Az Európai Bizottság vizsgálata azonban önmagában is komoly figyelmeztetés. Brüsszel hivatalos eljárásában azt kifogásolta, hogy a 35 éves szerződés nem adhatott át elegendő működési kockázatot a koncesszornak, túl hosszú lehet, és a későbbi módosítások is sérthetik az uniós közbeszerzési szabályokat. Az eljárás tehát nem a Tisza-kormány politikai kommunikációjával kezdődött.
A jelenlegi kormány szerint az útdíjbevételek ingadozását és az építőipari költségek növekedésének terhét is nagyrészt az állam viselte. A koncesszor ugyanakkor lehetőséget kapott volna egyes veszteséges útszakaszok visszaadására. Ha ez a szerződés teljes tartalmának vizsgálatakor is megáll, akkor különös rendszer rajzolódik ki, amikor jól megy az üzlet, a nyereség magánoldalon keletkezik; amikor rosszul, a kockázat visszatalál az államhoz.
Ez már nem a nemzeti nagytőke létrehozásának kérdése. Ez annak kérdése, hogy a magyar állam tudott-e egyenrangú félként szerződni a saját maga által felemelt vállalkozói körrel.
Saját pénz, saját kockázat nélkül nincs nemzeti nagytőke
A hazai vállalkozói réteg megerősítése legitim gazdaságpolitikai cél. Magyarországnak szüksége van olyan cégekre, amelyek nagy nemzetközi beruházásokra képesek, magyar munkavállalókat foglalkoztatnak, itthon adóznak, és válság idején sem vonulnak ki egyik napról a másikra.
De a nemzeti tőke nem azonos az állami megrendeléssel.
Valódi nagytőkés az, aki saját pénzt is kockáztat, piaci versenyben nyer, veszteség esetén nem küldi vissza a számlát az államnak, és nem kizárólag a politikai kapcsolatrendszerén keresztül jut megrendeléshez. Ha a vállalkozóé a haszon, de az adófizetőé a veszteség, akkor nem erős magyar kapitalizmus épül, hanem magánosított biztonság.
Az MKIF mögötti magántőkealapok Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthetők. A kormány szerint a társaság a megbízások jelentős részét közbeszerzés nélkül adhatta tovább a tulajdonosi körhöz kapcsolható vállalkozásoknak. A felsorolt beszállítók között szerepelt a Mészáros és Mészáros Zrt., a V-Híd, a Duna Aszfalt, az Orbán Győző érdekeltségébe tartozó Dolomit Kft., a Whitedog és a One Magyarország is.
Önmagában egy kapcsolt vállalkozás megbízása nem bizonyít jogsértést. A probléma az, ha nincs olyan nyílt verseny és költségkontroll, amely megmutatná, hogy valóban az állam kapta-e a legjobb árat.
A számok már a kormányváltás előtt is beszédesek voltak
A G7 pénzügyi beszámolókból készített számítása szerint a koncessziós társaságok 2022 szeptembere és 2025 vége között 760 milliárd forint bevételhez jutottak, és 96 milliárd forint adózott eredményt értek el. A tulajdonosok 48 milliárd forint osztalékot vettek ki, ami már meghaladta a cégekbe jegyzett tőkeként betett, körülbelül 45 milliárd forintot.
Ez nem bizonyítja automatikusan, hogy a szerződés törvénytelen. Egy vállalkozás nyereségre törekszik, a tulajdonos pedig osztalékot vehet fel. A közérdekű kérdés az, hogy ez a megtérülés arányban állt-e a magánfél saját tőkéjével, teljesítményével és tényleges kockázatával.
A kormány állítása szerint egy alternatív szolgáltató becslésével összehasonlítva az MKIF árai a nagykarbantartásoknál 61, az üzemeltetésnél 53, az építéseknél és sávbővítéseknél 30–35 százalékos felárat tartalmazhattak. Ezek egyelőre kormányzati összehasonlítások; módszertanukat, műszaki tartalmukat és az ajánlatok teljes körét nyilvánosságra kell hozni ahhoz, hogy függetlenül ellenőrizhetők legyenek.
A közpénz védelme nem teljesül attól, hogy az új kormány súlyos számokat mutat be. Attól teljesül, ha az alapadatokat is közzéteszi.
Nyugaton is vannak koncessziók, de van hozzájuk fékpedál
Franciaországban mintegy 9200 kilométernyi autópályát működtetnek koncessziós társaságok. A rendszer profitabilitását ott is sok kritika éri, de húsz külön szerződés, tizenkilenc társaság és külön közlekedési szabályozó hatóság ellenőrzi a piacot. A szerződéseket és módosításaikat közzéteszik, az útdíjat vagy a futamidőt érintő változtatásokról pedig a független szabályozó véleményt mond. A koncesszorok beszerzéseinek versenyét szintén ellenőrzik.
A különbség tehát nem az, hogy Nyugat-Európában nincs magántőke az autópályákon. Hanem az, hogy egy koncesszió mellé ellenőrzést, nyilvánosságot, díjszabályozást és lejárati kötelezettségeket építenek.
Az Európai Számvevőszék korábbi vizsgálata arra figyelmeztetett, hogy a rosszul előkészített köz- és magánpartnerségek milliárdos többletköltségeket, késedelmeket és újratárgyalási kényszert okozhatnak. A legnagyobb hiba akkor történik, amikor az állam nem hasonlítja össze kellő alapossággal a magánkonstrukciót a saját kivitelezés és üzemeltetés költségével.
A szolgáltatás eredményeit sem szabad eltitkolni
A tisztességes mérleghez az is hozzátartozik, hogy az MKIF tényleges munkát végzett. A társaság közlése szerint 2022 óta mintegy 700 kilométernyi útfelület újult meg, a legfeljebb ötéves burkolatú pályák aránya pedig jelentősen emelkedett. Az M1-es bővítése folyamatban van, hidak, csomópontok és pihenők újultak meg.
A kérdés nem az, dolgozott-e a vállalat. Hanem az, hogy ugyanezt a munkát az állam vagy versenyben kiválasztott más szolgáltatók elvégezhették volna-e olcsóbban, azonos vagy jobb minőségben.
Az MKIF a pénteki bejelentésre egyelőre mindössze annyit reagált, hogy várja a kormány hivatalos írásbeli tájékoztatását és annak megismerése után alakítja ki álláspontját. A társaság érdemi ellenérvei tehát még nem ismertek. MKIF
Felmondás még nincs, jogvita viszont könnyen lehet
A pénteken megjelent kormányhatározat nem azonnali államosítást rendel el. Vitézy Dávidnak először tájékoztatnia kell a koncesszort, majd tárgyalást kell kezdeményeznie a jogviszony rendezéséről. Ha nincs megállapodás, újabb kormányzati döntés szükséges.
Az egyoldalú felmondás nemzetközi választottbírósági eljáráshoz, többéves jogvitához és kártérítési kötelezettséghez vezethet. Az új kormány ezért nem engedheti meg magának, hogy politikai bejelentéssel helyettesítse a jogi munkát. Biztosítania kell az autópályák folyamatos üzemeltetését, az M1-es építkezés folytatását, valamint azt is, hogy az esetleges új szerződések valóban nyílt versenyben szülessenek.
A Fidesz politikai bosszút emleget és arra hivatkozik, hogy Vitézy Dávid közlekedési államtitkárként, Magyar Péter pedig a Magyar Közút igazgatósági tagjaként maga is jelen volt a rendszer indulásakor. Ez legitim elszámoltathatósági kérdés, amelyre mindkettőjüknek dokumentumokkal kell válaszolnia. A személyükre vonatkozó támadás ugyanakkor nem ad magyarázatot a 35 éves futamidőre, a kockázatok megosztására vagy a több ezermilliárdos szerződésmódosításra.
A közösségi médiában az is elterjedt, hogy a közelmúlt büntetőügyei és előállításai üzenetként szolgálhattak a koncesszió tulajdonosainak. Erre semmilyen ellenőrzött bizonyíték nincs. A különböző eljárások politikai történetté kapcsolása jelenleg pletyka, nem tény.
Amikor a hűség már nem elég magyarázat
Képzeletbeli Fidesz-szavazónk talán ezen a ponton még nem lesz Tisza-szavazó. Nem kell megtagadnia mindazt, amit tizenhat év alatt helyesnek gondolt. Nem kell hirtelen elhinnie az új kormány minden állítását sem.
De feltehet egy egyszerű kérdést.
Ha a cél valóban a magyar nagytőke megteremtése volt, miért kellett ehhez kilenc választási ciklusra kizárni a versenyt? Miért kellett a kockázatok jelentős részét az államnak megtartania? Miért volt szükség olyan konstrukcióra, amelyben a magánpartner saját tulajdonosi körének adhatott tovább közpénzből fizetett munkákat érdemi nyílt verseny nélkül?
A magyar tulajdon érték. De nem felmentés.
A nemzeti nagytőke akkor szolgálja az országot, ha erősebbé teszi az államot, nem akkor, ha az állam válik kiszolgáltatottá neki. A hazai vállalkozó akkor nemzeti szereplő, ha a magyar adófizetővel is tisztességes üzletet köt, nem csupán magyar útlevelet tart a zsebében.
Lehet, hogy a választó nem fordul vissza azonnal. Csak lassít, körülnéz, és először veszi észre, hogy ezen az autópályán az állam fizette az útdíjat, a kockázatot és talán még a kijáratot is.
A hűségnek ugyanis nincs kötelező, 35 éves futamideje.
