A magyar utas december végén még aligha találkozik egy addig ismeretlen vasúttársaság szerelvényével a peronon. Nem jelenik meg egyik napról a másikra az osztrák, német vagy cseh konkurencia a MÁV mellett és nem kell új jegypénztárat keresni ahhoz, hogy valaki Szolnokról Budapestre utazzon.
A magyar vasút működési modellje mégis történelmi fordulat előtt áll.
Az Országgyűlés által elfogadott szabályok szerint az új országos közlekedésszervezőnek 2026. december 31-ig meg kell kezdenie azoknak az eljárásoknak az előkészítését és lefolytatását, amelyekben verseny útján ítélhetik oda a vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerződésekhez kapcsolódó kizárólagos jogokat. A szervezetnek ehhez ütemezési stratégiát is kell készítenie
Ez nem azt jelenti, hogy december végéig már magánvasútnak kell átvennie valamelyik vonalat. A határidő az előkészítés és a versenyeztetési folyamat megkezdésére vonatkozik. A változás jelentősége mégis nehezen túlbecsülhető. Az állam most teremti meg annak intézményi és vagyoni feltételeit, hogy a jövőben ne automatikusan ugyanaz a társaság kapja meg a személyszállítás jogát.
A magyar vasút történetében először válhat rendszerszintűvé a kérdés, miszerint, nemcsak az számít majd, mennyi pénzt kér a MÁV, hanem az is, akad-e más szolgáltató, amely ugyanezt a vonatot pontosabban, tisztábban vagy olcsóbban tudná közlekedtetni.
Nem privatizálják a vasutat
A „magánvasút jön a MÁV helyére” jól hangzó mondat, de félrevezető.
A most kialakuló modellben az állam nem vonul ki a személyszállításból. Ellenkezőleg: megerősíti megrendelői szerepét. Továbbra is az állam határozná meg, milyen útvonalon, milyen gyakorisággal, milyen megállási renddel és milyen díjszabással közlekedjenek a közszolgáltatási vonatok. A verseny nem elsősorban az utasokért, hanem a szolgáltatás üzemeltetésének jogáért folyna.
A kormányhatározat ezt félreérthetetlenül rögzíti amikor kimondja, hogy a viteldíjak és a menetrend megállapítása állami feladat marad, miközben a vasútvállalatok a költséghatékony üzemeltetésért versenyezhetnek.
Ez az úgynevezett „verseny a piacért”, nem pedig feltétlenül „verseny a piacon”.
Az utas szempontjából a különbség lényeges. Nem biztos, hogy ugyanazon az útvonalon, ugyanabban az időpontban több társaság vonatai közül választhat. Inkább az történhet, hogy az állam egy meghatározott vonalcsomag működtetésére pályázatot ír ki, majd a győztes vasútvállalat éveken keresztül kizárólagosan végzi a szolgáltatást az állam által előírt feltételekkel.
A nyertes a MÁV lehet . Lehet másik magyar vasútvállalat. Elvileg olyan külföldi társaság is indulhat, amely rendelkezik a szükséges működési engedéllyel, biztonsági tanúsítvánnyal, szakemberekkel és üzemeltetési képességgel.
A „magánvasút” kifejezés még azért sem pontos, mert a MÁV lehetséges külföldi versenytársai között ugyanúgy megjelenhetnek más európai államok tulajdonában álló vasúttársaságok vagy azok leányvállalatai. A magyar állami vasút tehát nem feltétlenül magáncégekkel, hanem akár osztrák, német vagy más állami hátterű vállalatokkal is versenyezhet.
Három részre választják a rendszert
Az átalakítás valódi újdonsága három, eddig részben összefonódó szerep szétválasztása.
Az első a megrendelő. Ezt a szerepet tölti be az új, száz százalékban állami tulajdonú országos közlekedésszervező. Feladata nem merül ki a menetrendek összehangolásában. Ő készítheti elő a szolgáltatási csomagokat, folytathatja le a versenyeztetést, kötheti meg a közszolgáltatási szerződéseket, fizetheti ki a bevételekkel nem fedezett indokolt költségeket, majd ellenőrizheti, hogy a szolgáltató teljesítette-e vállalásait.
A második az üzemeltető. Ez lehet továbbra is a MÁV, de a versenyre bocsátott szolgáltatásoknál más vasútvállalat is megjelenhet. Az üzemeltető biztosítja a mozdonyvezetőket, jegyvizsgálókat, forgalmi hátteret és a napi közlekedést.
A harmadik szereplő az országos gördülőállomány-kezelő társaság. Ez a száz százalékban állami tulajdonban álló cég vásárolhatja meg, finanszírozhatja és adhatja használatba a járműveket. A kormány az RRF hitelintézkedéseinek előirányzatából 639,594 milliárd forintot csoportosított át, és 1,8 milliárd eurónak megfelelő tőkeemelést írt elő a társaság számára. A programhoz kapcsolódik a H5-ös, H6-os és H7-es HÉV teljes, valamint a közszolgáltatási InterCity-flotta részleges cseréje is.
Ez tehát jóval több egy új állami cég alapításánál. A gördülőállomány-kezelő a magyar vasút egyik legnagyobb vagyoni központjává válhat.
A vonat az államé, a szolgáltatás a pályázat nyerteséé
A külön járműkezelő társaság létrehozásának nagyon gyakorlati oka van.
Egy új vasútvállalat piacra lépésének egyik legnagyobb akadálya a megfelelő vonat hiánya. Egy korszerű motorvonat vagy mozdony beszerzése drága, az engedélyezése hosszadalmas, hasznos élettartama pedig jóval hosszabb lehet egy közszolgáltatási szerződés időtartamánál. Kevés jelentkező vállalná, hogy saját költségén vásárol flottát egy olyan pályázathoz, amelyet esetleg elveszít, vagy amelynek lejárta után nem tudja hol használni a szerelvényeket.
Az új modell ezt a kockázatot választja le az üzemeltetésről. Az állami társaság birtokolja vagy kezeli a járműveket, a közlekedésszervező pedig előírhatja, hogy a tender győztese ezeket használja. Az egyik szolgáltató tehát átadhatja a vonalat a másiknak anélkül, hogy a szerelvényeknek is távozniuk kellene.
Ez csökkentheti a belépési küszöböt és megakadályozhatja, hogy csak az indulhasson el egy tenderen, akinek már eleve több tucat megfelelő vonata van.
Az Európai Unió negyedik vasúti csomagja éppen ezért írja elő, hogy a hatóságoknak meg kell vizsgálniuk, biztosított-e a pályázók tényleges és megkülönböztetésmentes hozzáférése a gördülőállományhoz. A vasúti közszolgáltatási szerződések esetében a versenyeztetés lett a főszabály, a közvetlen odaítélés pedig csak meghatározott kivételekkel maradhat fenn.
Mi marad a MÁV-ból?
A MÁV nem szűnik meg és nem veszti el egyik napról a másikra valamennyi személyszállítási feladatát. Az átalakítás azonban fontos funkciókat választ le róla.
A közlekedésszervező átvesz menetrendi és más közfeladatokat a Közlekedéstudományi Intézettől, illetve a feladatellátáshoz szükséges vagyonelemeket, jogokat, kötelezettségeket és erőforrásokat a MÁV-csoport több társaságától. A jelenlegi országos, regionális és elővárosi közszolgáltatási szerződésekhez kapcsolódó megrendelői jogok is az új szervezethez kerülnek.
Ezzel a MÁV elveszítheti azt a kettős helyzetét, amelyben egyszerre volt a szolgáltatás egyik legfontosabb szakmai előkészítője, adatszolgáltatója és tényleges végrehajtója. A jövőben elvileg egy tőle elkülönült, professzionális megrendelő mondhatja meg, mit vár el tőle, mennyit fizet érte, és milyen következménye lesz a késéseknek, járatkimaradásoknak vagy a nem megfelelő járműkiadásnak.
Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a BKK modelljéhez hasonlította az új rendszert. Az állam nem egyszerűen pénzt utal át a szolgáltatónak, hanem minőségi feltételeket rendel a finanszírozáshoz, majd ellenőrzi azok teljesülését.
Ez lehet a reform legnagyobb nyeresége. A MÁV-nak a jövőben nem az állami monopólium természetes jogán, hanem teljesítménye alapján kellene megőriznie pozícióját.
Melyik vonal kerülhet először versenybe?
Erre jelenleg nincs nyilvános, végleges válasz. A törvény éppen az ütemezési stratégia elkészítését írja elő.
Szakmai szempontból olyan vonalcsoportok lehetnek alkalmasak az első tenderekre, amelyek működése viszonylag jól elkülöníthető, teljesítménye mérhető, járműigénye előre jelezhető, és nem igényli a teljes országos rendszer egyidejű átalakítását. Ez azonban elemzői lehetőség, nem közzétett kormányzati döntés.
A pályázatok kialakításánál legalább annyira fontos lesz a csomagok mérete, mint az, hogy melyik térség szerepel bennük. Ha túl nagy területet hirdetnek meg egyszerre, alig lesz olyan pályázó, amely rendelkezik a szükséges személyzettel és szervezeti háttérrel. Ha túl kicsi darabokra bontják a hálózatot, elveszthetnek a méretgazdaságosság előnyei, és bonyolultabbá válhat a csatlakozások, a jegyrendszer és a zavarkezelés összehangolása.
A pályázati kiírásnak nemcsak az árat kell értékelnie. Rögzíteni kellene:
az elvárt pontosságot és járatkimaradási határértékeket;
a férőhelyek és működőképes járművek számát;
a tisztasági és utastájékoztatási követelményeket;
az akadálymentesítés szintjét;
a csatlakozások megtartásának szabályait;
az utaspanaszok kezelését;
a személyzet képzettségi és szociális feltételeit;
a hibás teljesítés kötbéreit és a jó teljesítés ösztönzőit.
Ha a tender kizárólag arról szól, ki kér kevesebb állami támogatást, a verseny könnyen a szolgáltatási színvonal és a munkabérek leszorításává válhat. Ha viszont pontos, számonkérhető minőségi követelményeket állapítanak meg, a pályázat valóban az utas érdekét szolgálhatja.
Mi lesz a vasutasokkal?
Ez az átalakítás egyik legérzékenyebb és egyelőre legkevésbé tisztázott kérdése.
Ha egy vonal üzemeltetését a MÁV elveszíti, a szolgáltatáshoz szükséges mozdonyvezetők, jegyvizsgálók, műszaki szakemberek és irányítók nem válnak feleslegessé. Nélkülük az új szolgáltató sem tudja elindítani a vonatokat. A kérdés az, hogy automatikusan átkerülnek-e az új üzemeltetőhöz, önként jelentkezhetnek-e oda, vagy a MÁV más területén ajánlanak nekik munkát.
Az uniós szabályozás lehetővé teszi, hogy a megrendelő szociális követelményeket írjon elő, illetve meghatározott esetekben biztosítsa a munkavállalók átvételét. A magyar tenderfeltételeknek ezért nemcsak a járművek, hanem a dolgozók sorsát is rendezniük kell.
A Vasutasok Szakszervezete már jelezte, hogy választ vár a munkáltatói jogutódlásról, a munkavállalók átvételéről és az esetleges létszámcsökkentésről.
A verseny nem épülhet arra, hogy ugyanazt a szolgáltatást rosszabb munkafeltételekkel végeztetik el. A vasút biztonságkritikus üzem. A mozdonyvezető, a forgalmi szakember és a karbantartó nem egyszerűen költségtétel, hanem a szolgáltatás biztonságának hordozója.
A mellékvonalakat nem a piacnak kell megmentenie
A vidéki Magyarország szempontjából a legnagyobb félelem az lehet, hogy a szolgáltatók a jövedelmező fővonalakért versenyeznek majd, miközben a veszteséges mellékvonalakat senki sem akarja működtetni.
A közszolgáltatási tender azonban elvileg nem így működik. Nem a vasútvállalat dönti el, melyik faluba akar vonatot járatni. Az állam határozza meg a szolgáltatási kötelezettséget, majd kifizeti a jegybevétellel nem fedezett, indokolt költségeket.
A veszély tehát elsősorban nem az, hogy a piac önkényesen bezárja a mellékvonalakat. Hanem az, hogy az állam milyen csomagokat ír ki, milyen gyakoriságot rendel meg, és mennyi közpénzt hajlandó a területi hozzáférésre fordítani.
A nyereségesebb elővárosi és InterCity-szolgáltatásokat össze lehet kapcsolni kevésbé jövedelmező regionális vonalakkal. Külön is pályáztathatók, de akkor biztosítani kell a szükséges ellentételezést. Ha pedig egy térségben a vasút üzemeltetése aránytalanul drága, az államnak nyilvánosan és adatokkal alátámasztva kell döntenie arról, milyen más közlekedési mód ad azonos vagy jobb hozzáférést.
A mellékvonal nem pusztán egy vállalat üzleti egysége. Sok település számára kapcsolat a munkához, iskolához, kórházhoz és a vármegyeszékhelyhez. A vasút területi kohéziós intézmény is.
A külföldi tapasztalat óvatosságra int
A versenyeztetett vasúti közszolgáltatás nem magyar kísérlet. Németország és Svédország évtizedek óta alkalmazza különböző formákban. Az Európai Bizottság 2025-ös jelentése szerint 2022-ben az uniós közszolgáltatási vasúti utaskilométerek 29 százalékát teljesítették versenyeztetéssel odaítélt szerződések alapján. A tenderen kiosztott teljesítmény döntő része Németországban és Svédországban koncentrálódott.
A német tapasztalat megmutatja azt is, hogy mennyire fontos a járművek finanszírozása. A német szabályozó hatóság szerint a 2023-ban odaítélt 34 regionális közlekedési szerződésből 15 eljárásban a megrendelő segítséget ajánlott a gördülőállomány finanszírozásához, és ezt minden érintett pályázó igénybe vette.
A verseny ugyanakkor önmagában nem javítja meg a pályát, nem szünteti meg a biztosítóberendezési hibákat, és nem teremt egyik napról a másikra több mozdonyvezetőt. Ha a sínek rosszak, a pályakapacitás szűk, a karbantartó telepek túlterheltek vagy a járművek késve érkeznek, akkor az új szolgáltató is késni fog.
A verseny nem helyettesíti a vasútfejlesztést. Legfeljebb megmutatja, a rendelkezésre álló infrastruktúrából ki képes többet kihozni.
Két új cég még nem jelent jobb vasutat
Az országos közlekedésszervező és a gördülőállomány-kezelő felállítása könnyen újabb állami vállalati réteggé válhat. Az utas szempontjából mindegy, hány igazgatóság, vezérigazgató és különálló társaság működik a háttérben, ha egy járatkimaradás után továbbra sem lehet megállapítani, ki a felelős.
A pályahiba miatt késett a vonat? Nem volt üzemképes jármű? Hibás menetrendet rendelt meg a közlekedésszervező? Az üzemeltető nem biztosított személyzetet? A karbantartó nem javította meg időben a szerelvényt?
A szétválasztás csak akkor eredményez elszámoltathatóságot, ha a szerződések pontosan rögzítik a felelősségi határokat, és a teljesítési adatok nyilvánosak. Ellenkező esetben minden szereplő a másikra mutat majd, miközben az utas ugyanazon a peronon várakozik.
Külön kérdés, mennyire lehet valóban független egymástól a megrendelő, a járműkezelő és a szolgáltató, ha valamennyien állami tulajdonban állnak, és tulajdonosi vagy szakmai felügyeletük ugyanahhoz a minisztériumhoz kötődik. A jogi elkülönítés fontos, de önmagában nem garantálja a pártatlan pályázatot.
Ehhez nyilvános tenderfeltételek, független jogorvoslat, átlátható költségszámítás és az infrastruktúrához, járművekhez, karbantartó telepekhez, menetjegy-értékesítéshez való egyenlő hozzáférés szükséges.
Nem a MÁV leváltása a valódi cél
A reform akkor lesz sikeres, ha nem az a célja, hogy bármi áron más szolgáltató kerüljön a MÁV helyére. A MÁV győzelme egy tisztességes pályázaton éppen úgy lehet jó eredmény, mint egy új szereplő megjelenése.
A lényeg az, hogy a szolgáltató többé ne örökölt monopóliumként, hanem ellenőrizhető közszolgáltatási megbízásként tekintsen a vasútra. Tudja, milyen teljesítményt várnak el tőle, milyen összegből kell gazdálkodnia, milyen hibákért jár levonás, és mikor veszítheti el a következő szerződést.
A magyar vasút nem attól lesz nemzeti, hogy kizárólag egy történelmi állami vállalat közlekedtetheti a vonatokat. Attól lesz nemzeti, hogy az ország minden részének megbízható, megfizethető és biztonságos kapcsolatot biztosít.
A verseny lehet ennek eszköze. De csak akkor, ha az állam nem a felelősségét szervezi ki, hanem végre valódi megrendelőként gyakorolja.
A döntő kérdés ezért nem az, hogy megjelenik-e magánvasút a MÁV mellett. Hanem az, hogy az új rendszerben végre lesz-e valaki, aki nemcsak megrendeli a vonatot, hanem számon is kéri, hogy megérkezett-e.
