Palkovics László: Történeti alapokra és tudásra épül a magyar járműipar

– Magyarországon működnek a világ legmodernebb autógyárai, ugyanakkor gyakran elhangzik kritikaként, hogy az ország valójában csak egy összeszerelőüzem. Mennyire igaz ez a kép?

– Szerintem először is tisztázni kellene, hogy mit nevezünk összeszerelőüzemnek. Összeszerelés az, amikor valaki a gyártósoron összerak egy autót vagy bármilyen más eszközt. Ilyen munkára természetesen szükség van, mert valaminek a végén össze is kell állnia ahhoz, hogy használni lehessen. De attól, hogy egy terméket valahol összeszerelnek, az adott gyár nem lesz egyszerű összeszerelőüzem.

A magyar autóipar egy komplett ökoszisztéma. Olyan rendszer, amelyben egyszerre van jelen a tervezés, a dokumentációkezelés, a fejlesztés, az informatikai háttér, a beszállítói hálózat, a logisztika, a minőségbiztosítás és a képzés. Ma már nem lehet úgy autógyárat működtetni, hogy annak ne legyen saját fejlesztési rendszere, saját digitális infrastruktúrája, saját beszállítói és gyártásirányítási környezete. Ez sokkal bonyolultabb és sokkal több tudást igénylő világ annál, mint amit az „összeszerelőüzem” szó sugall.

Ezért szoktam mondani, hogy aki ezzel kapcsolatban bizonytalan, az nyugodtan jöjjön, beszélgessünk róla, és elmagyarázom neki, mi az összeszerelőüzem, és mi egy modern ipari ökoszisztéma. Mert a kettő nem ugyanaz. Ezek a gyárak nem maguktól léteznek, és nem úgy működnek, hogy valaki odavisz néhány alkatrészt, a magyar munkás pedig összecsavarozza, aztán kész. Ennél ez sokkal komolyabb tudást, szervezettséget és intézményi hátteret igényel.

– Mi az, ami ezt a hátteret Magyarországon megalapozta? Miért lett ennyire hangsúlyos nálunk a járműgyártás?

– Ennek nagyon komoly történeti oka van. Magyarország nem véletlenül foglalkozik ilyen hangsúlyosan járműgyártással. A hagyományaink erre predesztinálnak bennünket. A második világháború után a Szovjetunió nyilván nem bízott ránk mindenféle stratégiai feladatot, de a KGST-n belül kaptunk olyan szerepeket, amelyek szorosan kötődtek a járműiparhoz. Magyarország gyártott autóbuszt, teherautót, traktort, kisebb mértékben hadiipari járműveket is. Tehát ez nem véletlenül alakult így.

Az igazán tudatos iparpolitikai építkezés 1967-ben kezdődött el a közúti járműprogrammal. Ha volt Magyarországnak igazán átgondolt, következetesen végigvitt iparfejlesztési programja, akkor ez az volt. Akkor rendeződtek új pályára az olyan nagy szereplők, mint a Csepel Autógyár, a Rába, a Vörös Csillag Traktorgyár vagy az Ikarus. Ma úgy mondanánk: ezek voltak az OEM-ek, az eredeti eszközgyártók.

Ezzel párhuzamosan kialakult az első és a második szintű beszállítói kör is. Létrejöttek azok a vállalatok, amelyek alkatrészeket, részegységeket, elektronikai megoldásokat, gyártási szolgáltatásokat adtak ezeknek a nagy gyártóknak, mint a Videoton, GANZ, TUNGSRAM, SZIM és még lehetne sorolni. És ami nagyon fontos: ezzel együtt épült ki az oktatási háttér is. Kialakultak azok a felsőoktatási intézmények, amelyek járműipari szakembereket képeztek, létrejöttek a szakmunkásképző, később szakképző intézmények, technikumok, amelyek biztosították a szükséges szakembergárdát.

Tehát nem arról volt szó, hogy van egy gyár, és majd lesz valahogy. Hanem arról, hogy az állam felépített egy teljes rendszert: gyárakat, beszállítókat, szakképzést, mérnökképzést, iparági tudást. Ezért mondom azt, hogy a mai magyar járműipar mögött nem légüres tér van, hanem történeti előzmény és felhalmozott tudás és minőség.

– A rendszerváltás után azonban ez a világ jórészt szétesett. Ami ma Magyarországon működik, az mennyiben újraépített rendszer, és mennyiben a régi tudás továbbélése?

– A rendszerváltás után valóban nem tudtuk továbbvinni azt a rendszert, amelyet korábban felépítettünk. Ennek sok oka volt: politikai, gazdasági, menedzsmentszakmai okok egyaránt. Nem akarok senkit külön kiemelni, de tény, hogy olyan képességhiányok jelentek meg, amelyek miatt a korábbi járműipar összeomlott. Ez különösen fájdalmas volt azért, mert például 1990-ben az Ikarus a világ egyik legkomolyabb autóbuszgyártója volt, amely teljes kapacitással tudott gyártani és értékesíteni.

Ami akkor elveszett, annak egy része természetesen elveszett. De nem minden. Megmaradt a tudás, megmaradtak szakemberek, megmaradt az ipari kultúra, megmaradt egyfajta járműipari gondolkodás – az ökoszisztéma lényeges elemei. És erre lehetett később újraépíteni a mai magyar járműipart. Ezért mondom azt, hogy ami ma Magyarországon van, az nem a semmiből keletkezett, hanem részben ennek a korábbi iparnak a továbbélése, részben annak modern, nemzetközi környezethez igazított újraszervezése.

Ma Magyarország a világ egyik legmodernebb járműiparával rendelkezik. És nemcsak a járműiparunk modern, hanem az elektronikai iparunk, a gyógyszeriparunk, a gépiparunk és az akkumulátorgyártásunk is. Ennek az lett a következménye, hogy a nálunk megtelepedő nagy nemzetközi vállalatok nem pusztán gyártókapacitást hoztak, hanem technológiát, szervezettséget, fejlesztési kapcsolatokat és tudást is, és hozták, valamint fejlesztik a hazai beszállítói hátteret is.

Ma a világ legmodernebb autógyárai közül több Magyarországon van. A BMW debreceni üzeme ilyen, és nemcsak a gyár, de a termék is: a Neue Klasse X3-mas a világ legmodernebb autója és egyben a legjobb elektromos járműve is. És nem arról van szó, hogy idehoztak valamit, amit máshol kigondoltak, és itt csak összerakták. A gyár beágyazódik a magyar felsőoktatásba, a magyar szakképzésbe, magyar munkavállalókra, magyar mérnökökre, magyar beszállítókra épít. A debreceni üzemnek nem a stuttgarti vagy a müncheni egyetemekkel van napi kapcsolata, hanem a Debreceni Egyetemmel és a helyi képzőintézményekkel. Ugyanez igaz a Mercedes kecskeméti fejlesztésére is, amely szintén a világ egyik legmodernebb gyára lesz, amikor elkészül.

– Milyen helye és jövője lehet egy magyar gyártónak, például az Ikarusnak ebben a nagyon nemzetközi, nagyon kompetitív környezetben?

– Ez egy bonyolultabb kérdés, de szerintem van rá jó válasz. Nyilván más helyzetben lennénk, ha az Ikarust annak idején nem engedjük leépülni, és a világ egyik legnagyobb, gyártani és értékesíteni képes autóbuszgyártója marad. Akkor ma egészen más alapokról beszélhetnénk. De a mai valóság nem ez.

A buszgyártás ma már nem ugyanaz a világ, mint évtizedekkel ezelőtt. Ez nem klasszikus tömegtermelés olyan értelemben, mint egy személyautó esetében. Az autóbuszgyártás eleve kisebb darabszámú, sokkal inkább konfigurációfüggő, speciális igényekhez alkalmazkodó iparág. Ez pedig lehetőséget ad arra, hogy olyan szereplők is helyet találjanak benne, akik nem mindenben akarnak és tudnak versenyezni a világ legnagyobbjaival.

Szerintem az Ikarusnak van jövője. Ha vannak jó partnerei, ha vannak olyan funkciói és termékei, amelyek egyedivé teszik, és ha megtalálja azokat a piaci szegmenseket, ahol az egyediség érték, akkor nem lesz vele gond. Az iskolabuszok készítése például egy ilyen terület. Egy speciális feladatra szabott, jól meghatározott konstrukcióval, hazai beágyazottsággal és megfelelő együttműködésekkel igenis lehet jó pozíciót építeni.

Ma Magyarországon három autóbuszgyártó van. Az Ikarus, a Kravtex és a BYD, amely ugyan nem magyar gyártó, de jelen van Magyarországon. Ez a gyártói kör képes arra, hogy a hazai igényeket jelentős részben kiszolgálja, és Magyarországon több ezer autóbusz közlekedik, amelyeknek eddig még csak egy részét cseréltük le. Tehát piaci lehetőség igenis van.

Tehát, ha az Ikarus-ról van szó, nem nosztalgiával gondolok rá, hanem úgy, hogy van előtte egy jó pálya, és ha tud valami olyat nyújtani, ami egyedivé, felismerhetővé teszi, akkor nagy jövő áll előtte. Van okunk az optimizmusra.

– Térjünk át a jövő másik nagy kérdésére: sok kritika érte az akkumulátorgyártást és az elektromos autózást, közben pedig egyre többet hallani arról is, hogy a belső égésű motor mégsem tűnik el olyan gyorsan. Hogyan látja ezt az átalakulást?

– A legfontosabb, hogy egy alapvetően szakmai kérdést nem szabad tisztán politikai alapon eldönteni. A dízelbotrány után Európában kialakult egy olyan politikai reakció, amely technológiát akart kijelölni, és ez szerintem hiba volt. A követelményeket kell meghatározni – például a kibocsátási követelményeket –, de nem azt kell előírni, hogy ezt csak egyetlen technológiával lehet teljesíteni.

A helyes megközelítés a technológiai semlegesség. Ha egy gyártó képes belső égésű motorral ugyanazokat a kibocsátási vagy karbonlábnyom-követelményeket teljesíteni, mint egy másik technológia, akkor hagyni kell. Nem szabad politikai döntéssel kinyírni egy technológiát. Az európai politika és az európai gyártók egy része sajnos ebbe az irányba indult el: azt mondták, hogy mostantól csak akkumulátoros elektromos járművek jöhetnek. Ez versenyképességi hiba volt.

Szerencsére később megjelent a józanabb gondolkodás is, és felmerült, hogy a technológiaspecifikus tiltások helyett vissza kell térni a technológiai semlegességhez. Vagyis lehetőséget kell adni más megoldásoknak is, ez pedig megteremtette annak a lehetőségét, hogy a belső égésű motor ne tűnjön el, hanem átalakuljon.

A belső égésű motor tehát szerintem nem halott. Maradni fog még jó ideig, és valószínűleg tovább, mint ahogy ezt néhány éve sokan gondolták. Ugyanakkor az is igaz, hogy az autó szempontjából az egyik legjobb dolog, ami történhetett, az a villamos hajtás megjelenése. Műszakilag a villanymotor nagyon jó megoldás. A mai hajtáslánc – belső égésű motor, kuplung, váltó, kardántengely, differenciálmű és így tovább – rendkívül bonyolult szerkezet. Ha a villamos gépet közel tudjuk vinni a kerékhez, vagy akár magába a kerékbe integráljuk, az nagyon hatékony és nagyon elegáns műszaki megoldás.

Ennek viszont az a következménye, hogy kell hozzá energiatárolás. Kell akkumulátor a fedélzeten, amely tárolja azt az energiát, amit vagy kívülről betöltünk, vagy valamilyen módon helyben állítunk elő. Innen kezdve az akkumulátor nem valami mellékes dolog, hanem a rendszer központi eleme.

– És ha már itt tartunk: az akkumulátorgyártás körül Magyarországon különösen erős politikai vita alakult ki. Ön szerint miért fontos ez az iparág, és mennyire megalapozottak a vele kapcsolatos félelmek?

– Az akkumulátorgyártással kapcsolatban szerintem nagyon sok az értelmetlen politikai hisztéria. Itt mindig azt kell megkérdezni: mi is pontosan a probléma? Az akkumulátor mint termék? Hiszen akkumulátor van a pacemakerben, a fülhallgatóban, a telefonban, a számítógépben, az autóban, a házi energiatároló rendszerben. Akkumulátor nélkül ma már elképzelhetetlen az életünk. A villamos energia hatékony tárolására jelenleg ez a legjobb, leginkább használható megoldás.

A másik kérdés, hogy az akkumulátorgyártás veszélyes-e. Erre az a válasz, hogy ipari technológiáról beszélünk, tehát természetesen figyelni kell rá, szigorú szabályokkal kell működtetni, és ha valaki megsérti a szabályokat, akkor fel kell lépni vele szemben. De azt állítani, hogy az akkumulátorgyártás példátlanul veszélyes, miközben más korszerű iparágak nem azok, egyszerűen nem igaz.

Sőt, mondok valami mást. A félvezetőgyártás például sok tekintetben veszélyesebb technológia. Mégis mindenki pontosan érti, hogy Európának szüksége van félvezetőkre, és amikor a Covid idején kiderült, hogy kiszolgáltatottak vagyunk, akkor hirtelen mindenki felismerte, mennyire baj az, hogy ezek a gyártási ökoszisztémák kimentek Ázsiába. Ugyanez az akkumulátorra is igaz. Ha nincs meg nálunk ez a képesség, akkor ki vagyunk szolgáltatva másoknak. Ha viszont megvan, akkor hozzáférünk egy stratégiai jelentőségű iparághoz.

Az akkumulátorgyártás sem önmagában álló gyárakat jelent, hanem ökoszisztémát. Számtalan részegységet, alapanyagot, technológiát, beszállítót, kutatást, mérnöki feladatot, logisztikát, újrahasznosítást. Aki akkumulátort tud gyártani, az egy csomó más, energia- és anyagintenzív technológiához is közelebb kerül. Ez tehát nem egyszerűen egy termék előállítása, hanem ipari képesség.

Ami pedig a környezetvédelmi aggályokat illeti: Magyarországon az akkumulátorgyárakra vonatkozó előírások ugyanolyan szigorúak, mint Németországban vagy bárhol az Európai Unióban. Mi ebben a tekintetben a német szabályozást vettük alapul. A szabályokat be kell tartani, és ha valaki nem tartja be, akkor a hatóságnak fel kell lépnie. De ebből nem következik az, hogy maga az iparág ördögtől való lenne.

Van azonban még egy nagyon fontos szempont, amelyről kevesebbet beszélnek: az újrahasznosítás. Az akkumulátor egyik legnagyobb előnye, hogy az újrahasznosításából származó anyagok nagyon kis veszteséggel újra felhasználhatók. A black mass feldolgozásával a benne lévő értékes anyagok visszanyerhetők, és új akkumulátorok gyártásához használhatók fel. Ez stratégiai kérdés az Európai Unió és Magyarország számára is, mert alapanyaghiányos térség vagyunk. Ha egyszer idehoztuk az anyagot, legyártottuk belőle az akkumulátort, majd azt később újrahasznosítjuk, akkor a következő generációs akkumulátoroknál már sokkal kisebb mértékben fogunk függeni a külső forrásoktól.

Az akkumulátorgyártás nem halott iparág, és nem is zsákutca. Ellenkezőleg: hosszú távon is fontos iparág marad, ráadásul az újrahasznosíthatósága miatt különösen értékes Európa, és benne hazánk számára. A kérdés nem az, hogy kell-e vele foglalkozni, hanem az, hogy tudunk-e belőle saját ipari, technológiai és stratégiai előnyt kovácsolni. Mi nagyon jó időben léptünk ahhoz, hogy tudjunk.