Ez a technológia egyszerre két problémát oldhat meg: az utakét és a felhalmozódó műanyaghulladékét.
Idén eddig texasi mérnökök 4,5 tonna műanyaghulladékot kevertek közel egy mérföldnyi útszakaszba; az újrahasznosított anyag a kőolajalapú bitumen 8-10 százalékát váltotta ki.
A műanyag sokkal gyorsabban halmozódik fel, mint ahogy az újrahasznosító rendszerek képesek feldolgozni. Világszerte évente több mint 400 millió tonna műanyagot gyártanak, és ennek csak körülbelül 9 százalékát hasznosítják újra; a többit hulladéklerakókban helyezik el, elégetik vagy a környezetbe juttatják. Az amerikai statisztikák szerint a hulladéklerakók 2018-ban körülbelül 27 millió tonna műanyaghulladékot fogadtak be, ami az adott évben keletkezett összes települési szilárd hulladék közel egyötöde.
Az utakkal kapcsolatos probléma egészen más; azonban a két kérdésnek van egy közös pontja: az aszfalt, amelyet bitumen, egy fosszilis tüzelőanyag-származék köt össze. A forró államokban, például Texasban az utakon az aszfalt nagy hőségben megreped és barázdálódik.
Az UTA-tól származó Sahadat Hossain vezette csapat egy egysávos aszfaltozott sávot hozott létre a 205-ös állami autópályán Rockwallban, Dallas külvárosában, körülbelül 4,5 tonna újrahasznosított műanyag felhasználásával, közel egy mérföldnyi autópálya leaszfaltozásához.
Hossain elmondta, hogy a műanyagot megtisztítják, pelyhekre aprítják, és a forró aszfalthoz adják, így az megolvad és beleolvad. Az eljárás a hagyományos aszfaltkötőanyag körülbelül 8-10 százalékát helyettesíti, és csökkenti a kőolaj alapú anyagok iránti igényt, miközben megőrzi az út alapvető teljesítményjellemzőit, sőt számos összevetésben jobb a hagyományos aszfaltnál. Hossain a műanyag aszfaltkeverékben való felhasználását a betonacél vasbetonban betöltött szerepéhez hasonlítja. Az összehasonlítás Texasban azért fontos, mert az útfelület hőmérséklete nyáron meghaladhatja a 38°C-ot.
Az eddigi adatok arra utalnak, hogy a módszer néhány évvel meghosszabbíthatja az útburkolat élettartamát, csökkentve a javításokat és a közúti hatóság költségeit. A kutatók a méretnövelési kihívásokon is dolgoznak, beleértve a megfelelő mennyiségű tiszta, válogatott műanyaghoz való hozzáférést és a mikroműanyag-leválás kockázatát. Az eddigi eredmények szerint az ilyen útburkolatból a mikroműanyag-leválás kockázata alacsony; ezred része, mint a kopott gumiabroncsokból származó gumirészecskéké, mivel a műanyag nagyrészt beépül az aszfaltszerkezetbe.
Környezetvédelmi szempontból a műanyaggal módosított kötőanyag 750 kilogramm műanyaghulladékot képes újrahasznosítani kilométerenként egysávos útburkolaton 50 mm-es felületi réteggel, építési költsége pedig kedvező. Magasabb környezeti hőmérséklet esetén ellenállóbb, kevésbé puhul fel, mint a hagyományos aszfalt, így kevésbé vályúsodik, élettartama hosszabb.
Bár az eddig alkalmazott két projekt eltérő módszereket használt – az egyik egy terepi kísérletet Texasban, a másik egy laboratóriumi tesztet Indiában –, hasonló következtetésekre jutott. Úgy tűnik, hogy kis mennyiségű újrahasznosított műanyag hozzáadása a kőolajalapú bitumenhez javítja az aszfalt minőségét, miközben segíti a hulladékhasznosítást.
Hossain és kollégái szabadalmat nyújtottak be a technikára, és más régiókban tesztelik, ami arra utal, hogy a dallasi kísérleti projekt két hulladékprobléma egyidejű megoldásában is segíthet, írja a The Economic Times.
