Chaiyaporn Arunrasamee a halászhálói fölé görnyedt, az Andamán-tenger vizére nézve, ahol a thaiföldi kormány egy ambiciózus „földi hidat” javasol, amely a félsziget ellentétes oldalán lévő kikötők között szállít árut.
„Személy szerint egyáltalán nem akarom, hogy ez megtörténjen” – mondta Chaiyaporn a projektről, amelyet Anutin Charnvirakul thai miniszterelnök az iráni háború és a Hormuz-szoros bezárása után újraélesztett, kiemelve az országok stratégiai tengeri fojtópontokra való támaszkodását.
A tervek egy 1 billió baht (30,45 milliárd dollár) logisztikai folyosót terveznek, amely alternatív útvonalat kínál a Malaka zsúfolt szorosához két új mélytengeri kikötő összekapcsolásával: Chumphon, a Thaiföldi-öbölben keletre, és Ranong, az Andamán-part nyugati részén, ahol az 50 éves Chaiyaporn egész életében halászott.
„Ez a dolog azon a területen lesz, ahol megélünk” – mondta a múlt hónapban a Baan Hat Sai gát kis halászfalujában egy mangrove erdők által gyűrűzött szigeten. „Hová megyünk?”
A Reuters átszelte a földet és a közösségeket a javasolt földhíd útjában, és több mint 15 lakost, helyi tisztviselőt, szakértőt, tervezési vezetőt és a folyamat által érintett vagy érintett személyeket kérdezett meg.
Az interjúk, valamint a Reuters által felülvizsgált kormányzati dokumentumok egy olyan projekt korábban nyilvánosságra nem hozott részleteit tárják fel, amely megtakarításokat és gyors szállításokat ígér, de a bonyolult logisztika, a helyi ellenzék és a megdöbbentő költségek még nem vonzzák a nagy befektetőket.
Elemzők szerint a projekt jelenleg gazdaságilag ambiciózusnak tűnik, és nem valószínű, hogy globális tranzitútvonalként versenyezne a Malakával, de életképesnek bizonyulhat, mint egy kisebb stratégiai folyosó Thaiföld számára.
A 900 km hosszú Malaka-szorost Indonézia, Thaiföld, Malajzia és Szingapúr határolja, és a legrövidebb tengeri útvonalat biztosítja Kelet-Ázsiából a Közel-Keletre és Európába.
„A földhíd végül moduláris nemzetbiztonsági eszközként jelenhet meg, amelynek célja a helyi energiaútvonalak biztosítása és Thaiföld saját nyugati exportképességének növelése” – mondta Eugene Mark, a szingapúri ISEAS-Yusof Ishak Intézet munkatársa.
A Malaka alternatívája
A Reuters által látott belső kormányzati prezentáció szerint a javasolt folyosó közel 30 százalékkal csökkentheti a logisztikai költségeket, és akár 14 nappal is csökkentheti a Dél-Kína és az Indiai-óceán Dél-Ázsiát és a Közel-Keletet kiszolgáló kikötők között mozgó rakományok tranzitidejét.
A projekt középpontjában egy szabványos nyomtávú vasútvonal áll a két mélytengeri kikötő közötti 90 km-es (56 mérföld) útvonalon, amely a prezentáció szerint évente akár 20 millió 20 millió húsz lábnyi egyenértékű egységet (TEU) is képes kezelni.
Az egyik TEU egyetlen, szabványosított, 20 láb hosszú szállítókonténer mennyiségét képviseli.
Egy másik mérő-mérő vasútvonal összekapcsolja a rakományáramlást a meglévő nemzeti vasúthálózattal. A folyosót többsávos autópályák és helyi utak is támogatnák, amelyek mindegyike integrálódna Thaiföld szélesebb közlekedési hálózatával.
A Malaka-szoros, köztük Szingapúr mentén lévő főbb regionális kikötőkben kezelt konténerforgalom mintegy 80% –a a thaiföldi becslések szerint a hajók közötti átrakodásra váró átrakodó rakományból áll, nem pedig a helyi piacokra szánt áruk között.
„Szeretnénk megragadni ezt a 80% –os piacot, különösen a feeder szegmenst” – mondta Jiraroth Sukolrat, a Thaiföldi Közlekedési és Közlekedési Politikai és Tervezési Hivatal főigazgatója, utalva a 12.000 TEU kapacitással vagy annál alacsonyabb kapacitással rendelkező teherhajókra.
Összességében a Thaiföldi-öbölből az Andamán-tengerbe irányuló takarmány-etetési rakománymozgások – vagy fordítva – körülbelül 10% –kal olcsóbbak és hat nappal gyorsabbak lehetnek, mint a Szingapúron áthaladó hasonló útvonalak, nagyrészt az alacsonyabb torlódások miatt, a belső kormányzati prezentáció szerint.
„Nem az óriási fővonali hajókat célozzuk meg” – mondta Jiraroth.
A projektnek trükkös geopolitikai helyzettel is szembe kell néznie, a szomszédok óvatos érdeklődéssel és óvatossággal figyelnek.
„A kínai állami vállalatok valószínűleg nem kötnek jelentős tőkét, hacsak nem biztosítanak erős működési tőkeáttételt, ami intenzív belpolitikai visszaszorítást váltana ki Thaiföldön a külföldi ellenőrzés felett” – mondta Mark.
„Thaiföldnek egy kényes diplomáciai egyensúlyozási cselekményben kell navigálnia, hogy megakadályozza, hogy a folyosó geopolitikai lobbanásponttá váljon.”
