Nemcsak egy átlagpolgárnak, hanem a fuvarozó és energiavállalatoknak is durván fáj, hogy a Hormuzi-szoros zárva tart, s jelenleg a Vörös-tenger kijáratának szabad hajózása is erősen kétséges. Egy-egy Afrika-kerülő ugyanis az időn túl az üzemanyagot is feleslegesen égeti el...
Piszok nagy és sokat fogyaszt - nagyjából-egészében így írható le egy olajtanker - mármint ha egy bérből és fizetésből élő ember szemszögéből tekintünk (fel) rá. Persze az is igaz, hogy az általa szállított fekete arany értékére egyetlen épeszű családfő sem mondana nemet. S ez nem is csoda, hiszen a manapság legnagyobbnak számító VLCC (Very Large Crude Carrier) hordozóba két millió hordó, azaz 315 ezer köbméternyi folyékony anyag fér be.
Ez pedig az e sorok lejegyésekor aktuális, 76 dolláros hordónkénti áron 152 milliót - azaz 47,6 milliárd forintot tesz ki. S őszintén, ki az, aki erre a halomra nemet mondana? (E cikk a VLCC-kről íródott, így az itt közölt információk úgy mérséklődnek, ahogy a hordozókapacitás apad. Igaz, ez nem egyenes vonalú folyamat, de a tények érzékeltetésére nagyjából megfelel.)
Ha az üzemeltetés oldaláról veszünk egy ekkora hajót azt találjuk, hogy az gyakorlatilag elenyésző része a beltartalomnak. Persze itt is attól függ minden, hogy éppen hol áll az aktuális olajár mércéje, de a csúcsokat is bekalkulálva sem emelkedünk följebb tengeri mérföldenként (1,82 kilométer) a háromszáz és négyszázötven dollár közötti szintnél. Igaz, ezért cserébe le kell mondanunk a száguldásról, lévén a „csónakunk” csak a normál utazósebességgel, azaz a 13-14 csomóval (óránként 24-25,9 kilométerrel) szeli a habokat.
Természetesen a kiadások a napi fix és változó összegekből állnak, s a fentebb említett üzemanyagon túl a személyzet, a karbantartás, a biztosítás és a segédberendezések fenntartását is tekintetbe veszik.
Mielőtt valaki úgy gondolná, belevág egy VLCC üzletbe nem árt tudni, hogy egy efféle úszó tartály felépítése 125-135 millió dollárba, azaz 45,5-48 milliárd forintba kerül - de csak akkor, ha az egyéni vállalkozónak van ideje több évet kivárni, míg a (jellemzően kínai) gyár kegyeskedik összehegeszteni az ő járművét. (Zárójelben érdemes rögvest hozzátenni, azzal sincsen gond, ha valaki az „azonnal kell műköröm” alapon szeretne hajót: ekkor azonban csaknem 180 millió dollárt, azaz 56,4 milliárd forintot kell letennie az üzem részvényeseinek asztalára.)
Mivel jelenleg a Hormuzi-szoros zárva tart s a jemeni húszik nyughatatlansága nyomán a Vörös-tenger kijárata is erősen puskapor szagú, így érthető, ha a VLCC-k (is) más irányba indulnak - márpedig a földrajz rideg tényei ezt Európa tekintetében csak Afrika egkerülésével engedik.
E „turistaút” a jármű nagyságától és sebességétől, valamint Közel-keleti kiindulási helyétől függően egy modern tarályhajó számára átlagosan harminc-negyvenöt plusz napot mutat. Ugyan ez menet a Vörös-tengeren és Szuezi-csatornán 10–15 napos mínuszt jelentene. Csak a miheztartás végett érdemes közbevetni: a számláló ilyenkor húsz-huszonötezer kilométerrel mutat többet - ami még a cikk legelején említett üzemeltetési költségek mellett sem jelentéktelen tétel. (A húszezer kilométeren és a két szélső azaz a 300 és 450 dolláros áron maradva 3,270 és 4,94 millió dollárt kapunk szaldónak. Mármint ugye pluszban ahhoz képest, amivel Szueznél beljebb lennénk.)
Erre jön amolyan koktélmeggyes ráadásként az erősen haragos időjárás, ami Afrika csücskénél több méteres hullámok formájában szokott beköszönni a kajütablakon.
A magányos és sovány vigasz, hogy így, azaz Afrika megkerülésével az ember megússza a Szuezi-csatorna borsos átkelési díját. Viszont az is áll, hogy hogy a világtengereket nem egy, hanem sok-sok ezer tartályhajó rója - s ezek együttes pluszköltsége már valóban az egeket ostromolja.
