Az Európai Mobilitási Hét alkalmából papíron elindítottuk ugyanazon az útvonalon az autót, a kerékpárt és a közösségi közlekedést. A belvárosban meglepően gyorsan eldőlt a küzdelem, az agglomerációból érkező, több helyszínt végigjáró ember napja azonban már egészen más eredményt mutat.
Az Európai Mobilitási Hét idején minden évben kiderül, milyen egyszerű volna autó nélkül élni. Elég felülni a kerékpárra, elsétálni a villamosig, majd derűsen megérkezni oda, ahová indultunk. Lehetőleg napsütésben, egyetlen hátizsákkal, gyermek, csomag és negyedik napi találkozó nélkül.
A valóság ott kezdődik, amikor az ember nem egy plakáton közlekedik.
Én például a budapesti agglomerációban lakom. Ha dolgom van a fővárosban, ritkán indulok el azért, hogy egyetlen irodában eltöltsek nyolc órát, majd ugyanazon az útvonalon hazatérjek. Egy átlagos munkanap könnyen jelenthet három-négy helyszínt, találkozót Budán, ügyintézést a belvárosban, újabb megbeszélést Zuglóban, végül valamit még el kell hozni Ferencvárosból. Mire mindezt felrajzolom a térképre, az útvonalam inkább emlékeztet egy zavart szívritmus görbéjére, mint fenntartható közlekedési mintára.
Értem és elfogadom, hogy kevesebb autóra van szükség Budapesten. A tisztább levegő, a kisebb zaj, a biztonságosabb utca és a több gyaloglás nem ideológiai hóbort, hanem élhetőbb város. A kérdés csak az, hogy miként jutunk el oda úgy, hogy közben ne azok életét nehezítsük meg a legjobban, akiknek még nem kínáltunk valóban használható alternatívát?
Egy verseny, amelyet nem szabad megrendezett eredménnyel kezdeni
Mivel a szerkesztőség nem küldhetett ki egyszerre autóst, kerékpárost és tömegközlekedőt azonos körülmények között, nem fogunk percre pontos, tudományosnak látszó eredményt gyártani. Helyette három tipikus budapesti élethelyzetben futtatjuk le a kísérletet, menetrendi és útvonaltervezési becslések alapján.
Az első próba egy egyszerű, belvárosi utazás, Kelenföldről a Deák Ferenc térre, reggeli csúcsidőben.
Itt a közösségi közlekedés szinte behozhatatlan előnnyel indul. Az M4-es metróval, egy átszállással az utazási idő jól tervezhető, nem kell parkolóhelyet keresni és a dugó sem írja át teljesen a napirendet. A kerékpár – különösen elektromos rásegítéssel – szintén versenyképes lehet. Az autó menet közben akár gyorsnak is látszhat, csakhogy a verseny nem a cél közelében ér véget. Be kell jutni a belvárosba, parkolóhelyet kell találni, fizetni kell, majd a kocsitól még el is kell gyalogolni.
Ha az órát nem a motor leállításakor, hanem a tárgyaló ajtajában állítjuk meg, könnyen a metró győz.
Egyetlen, jól megközelíthető belvárosi úti cél esetén tehát az autó gyakran nem szabadságot, hanem magunkkal cipelt parkolási feladatot jelent.
A kerékpár ott a leggyorsabb, ahol a város sűrű
A második próba már több belvárosi pontot kapcsol össze. Deák tér, Parlament, Nyugati pályaudvar, majd vissza a pesti belső kerületekbe.
Ilyen rövid, két-három kilométeres szakaszokon a kerékpár sokszor valóban verhetetlen. Nem kell várni a következő járatra, átszállni, parkolóhely után körözni vagy a dugóban figyelni, ahogy a mellettünk haladó gyalogos lassan, de méltóságteljesen lehagy bennünket. A bicikli a város sűrűségét nem akadálynak, hanem előnynek használja.
A BKK 2024-es adatai szerint a Budapesten belüli utazások 19 százaléka gyalog, 5 százaléka kerékpárral, 41 százaléka közösségi közlekedéssel, 35 százaléka pedig személyautóval történt. A 2030-as cél már csak 20 százalékos autóhasználattal, ugyanakkor 50 százalékos közösségi és 10 százalékos kerékpáros részaránnyal számol. A módmegoszlási adatokból látszik, hogy a kerékpározás növekszik, de még messze van attól, hogy általános megoldás legyen.
És itt kezdődik a valódi kérdés. A belvárosi kerékpáros próba ideális alanya egészséges, tud biciklizni, nem visz nagyobb csomagot, nincs vele kisgyermek vagy mozgásában korlátozott hozzátartozó, megfelelő az időjárás és olyan állapotban érkezhet meg, amilyet a programja megenged.
A térkép nem kérdezi meg, hogy öltönyben megyünk-e tárgyalásra, szakad-e az eső, fáj-e a térdünk, vagy két laptop mellett éppen egy dobozt is cipelünk. Pedig néha a kerékpáros infrastruktúra legfontosabb eleme nem az új sáv, hanem az öltöző, a zuhanyzó és a biztonságos tároló lenne.
A negyedik cím mindent megváltoztat
A harmadik próba az agglomerációból érkező ember valós napja, otthonról Budára, onnan a belvárosba, majd Zuglóba vagy Óbudára, végül egy újabb külső kerületbe és haza.
Itt derül ki, hogy nem járművek, hanem teljes utazási láncok versenyeznek.
A szakirodalom ezt utazásláncolásnak nevezi. Amikor ugyanazon elinduláshoz több különböző cél kapcsolódik. Az autó legnagyobb előnye nem feltétlenül az, hogy minden egyes szakaszon gyorsabb. Sokszor nem az. Hanem az, hogy a különálló feladatokat egyetlen mozgó tárolóhely és rugalmas útvonal köré szervezi.
Tömegközlekedéssel az első két cím még könnyedén megoldható. A harmadiknál megjelenik egy kedvezőtlen átszállás. A negyediknél elmegy előttünk a busz és hirtelen húsz perc nem utazási, hanem várakozási idővé válik. Kerékpárral ugyanez a nap jó időben remek sportteljesítmény, de nem feltétlenül reális munkarend. A negyedik helyszínre érkezve az ember már nem környezettudatos városhasználónak, hanem mozgó ruhaszárítónak érezheti magát.
Az autó eközben dugóban áll és parkolóhelyet keres, de képes elnyelni a kabátot, iratokat, vásárlást és mindazt, amit nem szeretnénk egész nap a vállunkon hordani. A többcélú nap ezért gyakran visszaadja neki azt az előnyt, amelyet az egyetlen belvárosi útnál elveszített.
A P+R volna a békés átmenet, csak kevés van belőle
A legésszerűbb kompromisszum sok agglomerációban élő számára nem a teljes autómentesség, hanem a kombinált utazás lenne, autóval eljutni egy külső közlekedési csomópontig, ott leparkolni, majd metróval, villamossal vagy kerékpárral folytatni az utat.
Csakhogy ehhez reggel még helyet is kell találni.
A BKK tájékoztatása szerint a főváros legforgalmasabb csomópontjainál mintegy 3800, általa számon tartott P+R-férőhely segíti az átszállást, Kelenföld környékén közel 1500. Ez fontos kapacitás, de egy több százezres ingázói térség igényeihez képest nem tekinthető bőségesnek.
A P+R ráadásul elsősorban az oda-vissza ingázásnál működik jól. Ha napközben több, egymástól távoli helyszínt kell bejárni, majd visszatérni a város szélén hagyott autóhoz, a rendszer elveszítheti rugalmasságát.
Az autóhasználat csökkentéséhez ezért nem elég drágábbá vagy nehezebbé tenni a behajtást és a parkolást. Előbb olyan átszállási pontokat, menetrendeket, kerékpártárolókat és összeköttetéseket kell teremteni, amelyek mellett az autó otthon hagyása nem erkölcsi áldozat, hanem józan döntés.
Mennyibe kerül valójában az utazás?
Az autós rendszerint az üzemanyaggal számol, pedig fizet biztosítást, karbantartást, értékvesztést és parkolást is. A közösségi közlekedés ezzel szemben bérlettel kiszámítható, a kerékpár pedig rövid távon olcsó, bár annak is van vételára, szervizköltsége és lopási kockázata.
A MOL Bubi új rendszerében a klasszikus kerékpár havibérlete 2500 forinttól érhető el, BudapestGO-bérlettel pedig ennél is kedvezőbb lehet. Ez belvárosi rövid utakra rendkívül versenyképes. De az árat sem szabad önmagában nézni. Az utazás költsége az elveszített idő is és ugyanaz a negyven perc mást jelent annak, aki nyugodtan olvas a metrón, mint annak, aki éppen egy következő találkozásról késik.
Nem az autóst kell legyőzni, hanem az autó szükségességét
Az idei Európai Mobilitási Hét jelmondata a „Mobilitás mindenkinek”, különös tekintettel a nemzedékek eltérő igényeire. Ez jóval bölcsebb megközelítés annál, mint amikor egyszerűen közlekedési eszközök között hirdetünk erkölcsi sorrendet.
A bicikli sok belvárosi úton valóban gyorsabb. A közösségi közlekedés egyetlen jól megközelíthető cél esetén gyakran kényelmesebb és kiszámíthatóbb. Az autó a sűrű belvárosban sokszor saját akadályává válik. De az agglomerációból érkező, több helyszínt végigjáró ember számára még mindig az egyetlen olyan eszköz lehet, amely egyáltalán összetartja a napját.
Ezt nem környezetvédelmi érvként kell elfogadni, hanem közlekedéspolitikai feladatként.
Az élhető város nem attól születik meg, hogy az autózást bűntudattal terheljük. Attól, hogy egyre több embernek adunk valóban jobb lehetőséget. Ha a busz, a vonat, a kerékpár és a P+R együtt gyorsabbá, olcsóbbá és kiszámíthatóbbá teszi a napot, az autós magától leteszi a slusszkulcsot.
A tartós változás ugyanis nem ott kezdődik, hogy megmondjuk az embereknek, mivel illene utazniuk. Hanem ott, hogy végre van választásuk.
