Törökország folytatja az isztambuli csatorna építését

A Hormuzi-szoros körüli növekvő bizonytalanságok fényében az alternatív kereskedelmi útvonalak egyre inkább előtérbe kerülnek – Európában is. Ahogy a Business Insider ​​​​beszámolója is beszámol róla, Törökország folytatja a körülbelül 24 milliárd eurós isztambuli csatorna építését.

A tervezett mesterséges vízi út célja, hogy összekösse a Fekete-tengert a Márvány-tengerrel, és a Szuezi-csatorna modelljét követve hosszú távú bevételt biztosítson Ankarának a tranzitdíjak révén. Naponta akár 160 hajó befogadására is alkalmas csatornájával a Boszporusz jelentős kiegészítése lenne, és érezhetően befolyásolhatná a globális kereskedelmi forgalmat.

Recep Tayyip Erdoğan török ​​elnök 2021-ben történelmi lépésként jellemezte a projektet. Kijelentette: „Ma új fejezetet nyitunk Törökország fejlődéstörténetében. Az Isztambuli-csatornát olyan projektnek tekintjük, amely biztosítja Isztambul jövőjét... garantálja az élet és a vagyon biztonságát a Boszporuszon.”

A projektet nemcsak az infrastruktúra, hanem a gazdaságpolitika is motiválja.

A gazdasági ösztönző jelentős. A Szuezi-csatornát a világ egyik legjövedelmezőbb vízi útjának tartják, amely évente dollármilliárdokat termel Egyiptomnak. Az előrejelzések szerint a bevételek az évtized végére közel tizenkét milliárd dollárra emelkedhetnek. Ez a fejlemény növeli a mesterséges csatornák iránti globális érdeklődést, amelyek – a természetes szorosokkal ellentétben – törvényesen jogosultak útdíjat szedni.

Szuezi-csatorna

Pontosan itt rejlik a döntő különbség: A nemzetközi tengerjog szerint a természetes keskeny átjárókon, mint például a Boszporusz vagy a Hormuzi-szoros, az áthaladás általában ingyenes. A mesterséges vízi utak, mint például a Szuezi- vagy a Panama-csatorna, viszont díjat szedhetnek. A tervezett Isztambul-csatorna így új pénzügyi lehetőségeket nyitna meg Ankara számára.

Kétségek a jövedelmezőséggel és az előnyökkel kapcsolatban

A projekt gazdasági életképessége azonban vitatott. A szakértők rámutatnak, hogy az Isztambul-csatorna várható bevétele jelentősen magasabb, mint a Boszporusz jelenlegi bevétele.

Bár jelenleg csak viszonylag alacsony díjakat számítanak fel a szolgáltatásokért, az új csatorna refinanszírozásához lényegesen magasabb tranzitköltségeket kellene bevezetni. Kétséges, hogy a hajózási társaságok hajlandóak lesznek-e fizetni ezeket a felárakat – különösen mivel a meglévő útvonal továbbra is használható.

Ezenkívül jelentős bizonytalanságok vannak az építési idővel és költségekkel kapcsolatban. A mérnökök feltételezik, hogy a megvalósítás lényegesen összetettebb, mint ahogy azt a kormány bemutatja. A hatalmas mennyiségű föld kitermelése, a geológiai kihívások és a talajvíz kezelése késleltetheti és növelheti a projekt költségeit.

Becslések szerint a teljes költség – beleértve az infrastruktúrát és a kapcsolódó projekteket is – sokszorosára nőhet az eredetileg tervezett összeghez képest.

Irán teszteli az útdíjrendszer határait

Ugyanakkor Irán teszteli ennek a rendszernek a határait. Teherán a jövőben fontolgatja, hogy díjat vessen ki a Hormuzi-szoroson való áthaladásért, a nemzetközi jog egyértelmű korlátozásai ellenére. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet szóvivője arra figyelmeztetett, hogy ez „veszélyes precedenst” teremtene a globális kereskedelem számára.

A globális ellátási láncok alkalmazkodási nyomás alatt állnak

Az eredmény a kereskedelmi útvonalak stratégiai átrendezése. A kerülőutak már most is akár két héttel is meghosszabbítják az Ázsia és Európa közötti szállítási időt. A Gibraltári-szoros körüli kezdeményezések is azt mutatják, hogy az államok egyre inkább alternatívákat keresnek. Marokkó és Spanyolország újraindította a tárgyalásokat a szoros körüli projektekről.

A tengeri folyosókért folytatott verseny fokozódik. Ennek következtében a mesterséges vízi utakat egyre inkább geopolitikai és gazdasági eszközként használják. Ennek viszont messzemenő következményei vannak az árakra, az ellátási láncokra és a globális kereskedelem stabilitására nézve.