Egy tölthető hibrid SUV Kínából, amely divatos formával, gazdag felszereltséggel és alacsony fogyasztással próbálja meggyőzni a vásárlókat.
Hajtáslánc
A hibrid rendszer egy 1,5 literes, turbós, Miller-ciklusú, 142 lóerős benzinmotorból és két villanymotorból áll. Utóbbiak közül a 204 lóerős egység hajtja az első kerekeket egy dedikált hibrid váltón (DHT) keresztül, a másik pedig generátorként dolgozik. A rendszerteljesítmény 278 LE, a maximális forgatónyomaték 365 Nm. Az energiát egy 18,4 kWh-s LFP-akkumulátor tárolja, amely a gyári adatok szerint 90 kilométeres elektromos hatótávot tesz lehetővé. Nálunk ez inkább 70-75 km-nek bizonyult.
A benzinmotor itt többnyire áramot termel, melyet a villanymotoron keresztül tölt az akksiba, nagyobb igénybevételnél viszont a kerekek közvetlen hajtásába is beszáll. A 0-100-as gyorsulás 8,4 másodperc, a teljes hatótáv hivatalosan 1200 kilométer – nekünk ez nagyjából 1050 volt. Az akkumulátor váltóáramról 6,6 kW-tal, egyenáramról 40 kW-tal tölthető, és külső elektromos fogyasztókat is működtethetünk róla (maximum 3,3 kW teljesítménnyel).
Milyen vezetni?
Könnyedén, csendesen és kulturáltan mozog az Omoda 7, szinte mindegy, hogy elektromos vagy hibrid üzemmódban haladunk. A benzinmotor hangja csak erősebb gyorsításkor tűnik fel, és a szélzaj sem tolakodó. A 278 lóerő azonban csak papíron ütős, érzésre inkább 180-200 lovasnak tippelném az autót, noha ez még mindig bőven elég a dinamikus haladáshoz.
A kormányzás érzete teljesen steril, ahogy a kategóriában a legtöbb konkurensnek. A futómű viszont kellemes meglepetés: még ezekkel a látványos, 20 colos kerekekkel is komfortosan rugózik, és ezzel együtt a kanyarokban mérsékelt a karosszéria dőlése. A regeneratív fékezés három fokozatban állítható, egypedálos vezetésre azonban nem alkalmas a rendszer.
Utastér
Elöl és hátul is kifejezetten tágas az Omoda 7, széltében, hosszában és magasságban is bőséges a hely. Az utastér minősége átlag feletti, a legtöbb helyen igényes anyagokkal és jó összeszerelési minőséggel találkozunk, bár az alsó felületeken olcsóbb műanyagok is vannak. A kormány mögötti kijelző nem lett a barátom, elsősorban a tartalom rossz elrendezése miatt. A leghasznosabb információk a periférián jelennek meg, némelyik ráadásul igen apró karakterekkel, középen pedig a körülöttünk haladó járművek ábrája van jó nagyban. Látványos, de igazából semmire nem jó, és nem lehet másra cserélni.
A 15,6 colos központi érintőképernyő menüjében sem könnyű eligazodni, viszont nagyon szép a grafikája, ahogy a 360 fokos parkolókamera képe is. Sőt, van egy különlegessége: négyujjas mozdulattal az első utas elé csúsztatható, aki akár videót is nézhet rajta. A megoldás ára a kesztyűtartó hiánya, de nem kötelező ezt választani: az Exclusive Plus változatban fix a kijelző, cserébe van kesztyűtartó. Sőt, masszírozós első üléseket és távvezérelt parkolást is kínál.
Az ülések az itt tesztelt változatban is fűthetők és szellőztethetők, valamint a kormány is fűthető. A panorámatető, a 256 színű intelligens hangulatvilágítás és az 50 wattos, hűtött vezeték nélküli telefontöltő tovább emeli a színvonalat. A nyolchangszórós Sony-hifi hangminősége viszont csak közepes, és a csomagtartó 401 literes térfogata is átlag alatti a kategóriában.
Mennyit fogyaszt?
A több mint 1000 kilométeres teszten 6,8 literes átlagot mértünk. Utunk zömét autópályán tettük meg, és csak egyszer töltöttünk hálózatról. Sűrűbb töltéssel és több városi használattal még alacsonyabb benzinfogyasztás érhető el, sőt, a dolgos hétköznapokon akár nullára is csökkenthető.
Teszt és fotó: BG, SportVerda
