A 2010-es évek első felében nagyot ment a PHEV-k egyik úttörőjeként, de hamar háttérbe szorult, és ma sem túl népszerű. Pedig 300 lóerős, sokat ad, és az ár-érték aránya is jó.
Hajtáslánc
A hajtáslánc benzines eleme egy 2,4 literes, négyhengeres Atkinson-ciklusú motor, melyet két villanymotor egészíti ki, az egyik elől, a másik hátul hajt. A három egység együtt 302 lóerővel és 450 Nm nyomatékkal mozgatja a 2,1 tonnás SUV-ot.
7,9 másodperc alatt gyorsul 100-ra, ami jó, de nem kiemelkedő adat. A villanymotorok egy 22,7 kW-os akkuból kapják az áramot, és nyugodt vezetés mellett kb. 75 km-ig haladhatunk csak ezekkel, teljesen nélkülözve a benzinest.
Milyen vezetni?
Hiába a háromszáz lovas ménes, nem sarkall sportos vezetésre az autó. A bal egyen a nyugalom és a kiegyensúlyozottság a meghatározó, de mindig bőséges erőtartalék van a vezető talpa alatt. Ráadásul a villanymotoroknak köszönhetően a gázreakció is élénk, így sosem gond az előzés vagy a gyors elindulás, ha úgy kívánja a helyzet.
Ráadásul az összkerékhajtásnak köszönhetően tapadási veszteséggel sem kell számolni, és a 20 centis hasmagasságnak hála, földúton is egész bátran csapathatunk az Outlanderrel. Rendszeres töltéssel városban szinte mindig tisztán elektromosan haladhatunk, van erre szolgáló menetmód is.
Ha épp jár a benzines, akkor is a legtöbbször csak generátorként funkcionál, a hajtásba ritkán száll be. Ha mégis így történik, akkor szép az átmenet az elektromos üzemből, és ugyanilyen zökkenőmentes a rekuperáló illetve a tárcsás fékezés összehangolása is. A kormány mögötti fülekkel a regeneratív fékezés intenzitását lehet változtatni, mely a legerősebb fokozatban egypedálos vezetést tesz lehetővé.
A futómű a komfortot helyezi előtérbe, ami jól is sikerült, viszont így kanyarokban elég billegős a kasztni. A vezetéstámogatók rendben vannak, de a sávtartó idegesítő tud lenni, hát még a táblafelismerő és a figyelmeztetései – ráadásul körülményesen lehet kikapcsolni.
Utastér
A beltérben kellemes a hangulat, meghatározó a barna bőrkárpitozás, melyből bőven jutott az ajtókra is. Az ülések nagyon kényelmesek elől és hátul is, a helykínálat óriási. Az anyagok szépek és kellemes tapintásúak, az összeszerelés minősége korrekt, a hangszigetelés jó.
A dizájn enyhén eklektikus, sok gomb Nissan modellekből ismerős, ahogy a műszerfali kijelzőkön megjelenő menü is. Ezek közül a kormány mögöttinek szörnyű a logikája, de ettől eltekintve jó az ergonómia. A klímának valódi kezelőfelülete van, a CarPlay vezeték nélkül megy, a Yamaha hifi pedig szépen szól.
Ülésfűtés elől és hátul is van, ezen kívül az első fotelek szellőztethetők, és masszírozni is tudnak. Az 500 literes csomagtér nem tartozik a kategória élvonalába, de így is nagy, és az ajtaja motorosan mozog.
Mennyit fogyaszt?
Ha rendszeresen töltjük hálózatról, akkor nulla benzinfogyasztással is letudhatjuk a napi ingázást. Nálunk a megtett távhoz képest kevés hálózati töltéssel, vegyes használatban 6,2 literes átlag jött ki.
A töltés AC-ről sajnos nagyon lassú, kb. 6,5 órába telik, mert így csak 3,5 kW-ot fogad a rendszer. DC-n más a helyzet, úgy fél óra alatt felmegy 80%-ra, de ahhoz meg CHAdeMO csatlakozós töltő kell, ami igen ritka.
teszt és fotó: BG, SportVerda
