Az óceánról indulna, egy hétig tartana a kabinok emelkedése és 36 ezer kilométer magasan érne állomásra. A japán űrlift terve mögött valódi mérnökök állnak, ám az építkezéshez még a megfelelő kábelt is fel kellene találni.
Képzeljük el, hogy az űrutazás egy tengeri kikötőben kezdődik. Beszállunk egy kabinba, amely egy szinte végeláthatatlan kábel mentén felfelé indul. Alattunk lassan eltűnnek a felhők, a Föld pedig egyre nagyobb ívben görbül a látóhatáron. A japán Obayashi mérnökei ilyen utazást álmodtak meg, amikor 2012 februárjában bemutatták űrliftjük tervét.
A bejelentésnek különös súlyt adott, hogy a vállalat éppen a 634 méteres Tokyo Skytree befejezésén dolgozott. A világűrig vezető következő lépés azonban már a legmerészebb építőket is próbára tette volna.
Az AFP korabeli tudósításában Satomi Katsuyama projektvezető így fogalmazott: „Az emberek régóta rajonganak a magas tornyokért.” A Skytree építését nevezte meg az ötlet egyik ösztönzőjeként.
Az akkori elképzelés harminc utassal és óránként kétszáz kilométeres sebességgel számolt. Ez a földön gyorsvonathoz illő tempó, az űrben viszont meglehetősen komótos. A 36 ezer kilométer magasan kialakított állomás eléréséhez nagyjából hét és fél nap kellene. Az utasoknak tehát a panoráma mellé jókora türelmet is csomagolniuk kellene.
A terv legmeglepőbb adata mégsem ez.
A teljes kábel az Obayashi elképzelésében 96 ezer kilométer hosszú lenne, vagyis a Föld és a Hold átlagos távolságának körülbelül a negyede. A gyakran emlegetett 36 ezer kilométer csak a legfontosabb állomás magassága. A kábel messze túlnyúlna rajta, felső végén egy hatalmas ellensúllyal.
A rendszer működését a Föld forgása tenné lehetővé. Az Egyenlítő fölött, nagyjából 36 ezer kilométeres magasságban egy megfelelő pályán haladó műhold ugyanannyi idő alatt kerüli meg bolygónkat, amennyi alatt a Föld megfordul a tengelye körül. A felszínről nézve mindig ugyanazon földi pont fölött marad. Az ennél magasabbra nyúló kábelszakasz és az ellensúly a Földdel együtt forgó szerkezetet feszesen tartaná, az elektromos meghajtású szállítójárművek pedig ezen kapaszkodnának fel.
Az ötlet jóval régebbi a japán látványterveknél. Konsztantyin Ciolkovszkij 1895-ben már egy világűr felé magasodó toronyról elmélkedett. Jurij Arcutanov 1960-ban újságcikkben mutatta be a magasból leeresztett, ellensúllyal kiegyensúlyozott kábel gondolatát. Arthur C. Clarke pedig az 1979-ben megjelent A Paradicsom szökőkútjai című regényével az olvasók képzeletébe is beköltöztette az űrliftet.
A mérnökök számára a vonzerő könnyen érthető. A rakéta jelentős mennyiségű hajtóanyagot emel magával, az űrlift viszont tartós szállítási útvonalat teremthetne, amelyen újabb és újabb rakomány indulhatna felfelé.
Egy korábbi Obayashi-modell mintegy százmilliárd dolláros építési költséget és kilogrammonként ötven–száz dolláros szállítási üzemköltséget becsült. Ezek feltételezésekre épülő számítások és nem egy finanszírozott beruházás mai árajánlatai.
A nagy akadály maga az útvonal.
A kábelnek saját tömegét és a rajta mozgó járművek terhelését is el kellene viselnie. Az acélnál sokkal kedvezőbb szilárdság–tömeg arányú anyag szükséges, ezért került képbe a szén nanocső. A szénatomokból felépülő, rendkívül vékony csőszerkezet.
Egy apró nanocső szilárdságából azonban még nem következik, hogy belőle több tízezer kilométeres, megbízható kábel készíthető. Egy 2026 júliusában megjelent Nature Communications-tanulmány is azt mutatta ki, mennyit számít a nanocsövek rendeződése és kapcsolódása a belőlük készült szál teherbírásában. Az anyaghibák és a szálak egymáson való elcsúszása leronthatják a teljesítményt, a laboratóriumi ígéretet ipari méretben is teljesíteni kellene.
Az Obayashi ezért anyagmintákat vizsgált a Nemzetközi Űrállomás japán Kibo moduljának külső platformján is. A Föld körüli környezetben az anyagok tartósságát tesztelték. Az erő mellett az is kérdés, hogyan viseli majd a kábel az űrbeli igénybevételt, a légköri hatásokat, a rezgéseket és az évekig tartó működést.
Az építés is szokatlanul zajlana. A vállalati tervben rakéták vinnék fel az első berendezéseket, majd az űrből eresztenék le a kezdeti kábelt. Erre kapaszkodnának fel az újabb erősítőrétegeket hozzáillesztő gépek. A megoldás tehát kezdetben a ma ismert űrszállítást is igényelné.
És mi igaz a negyvennapos Mars-utazásból? A magasan fekvő indítóhely valóban előnyt jelenthetne. Az onnan elengedett űrhajó a Földdel együtt forgó rendszer sebességét is hasznosíthatná. A negyven napot azonban nem lehet az Obayashi igazolt menetrendjeként kezelni. Az utazási idő a kiengedés magasságától, a választott pályától és a bolygók helyzetétől is függ.
A 2025-ös építési kezdés szintén feltételekhez kötött forgatókönyv volt. Az eredeti leírás szerint akkor indulhatott volna a földi kikötő építése, ha előbb megoldják a technológiai gondokat. Ebből számolták a 2050-es üzemkezdést. Az űrlift továbbra is kutatási terv egy asztalon, a cég ismertetője is elismeri, hogy a mai technológia még nem elegendő.
A kutatás viszont folytatódik, a 2026. novemberi japán űrtudományi konferencia programjában az Obayashi munkatársai kábelanyagokkal, rezgésekkel és Mars felé vezető pályákkal is foglalkoznak. A látványterv mögött aprólékos mérnöki munka zajlik. Hogy ebből egyszer valóban óceánról induló űrjárat lesz-e, azt ma még senki sem tudja megmondani. Az első utas jegye előtt mindenesetre egy egészen földi feladat vár megoldásra, el kell készíteni a kábelt, amelyre rábízhatja az ember az életét.
Források: Obayashi Corporation – az űrlift építési koncepciója és vállalattörténeti dokumentumai. AFP, 2012. február 22.; International Space Elevator Consortium; Nature Communications, 2026. július 2. A 70. japán űrtudományi és űrtechnológiai konferencia programja, 2026. november.
