Évekig tartó építkezés, kilométereken át húzódó terelések, szűk sávok, dugók és kiszámíthatatlan menetidő, miközben az autós ugyanúgy fizet az úthasználatért. Az M1-es bővítése szükséges beruházás, de ettől még fel kell tenni a kérdést, hogy meddig nevezhető autópályának egy olyan út, amelyen hosszú szakaszokon éppen az autópálya legfontosabb előnyei – a gyors, biztonságos és kiszámítható haladás – tűnnek el?
Van egy pont, ahol a „kérjük az autósok türelmét” már kevés.
Az M1-es autópályán közlekedők közül sokan valószínűleg régen túl vannak ezen a ponton.
Aki rendszeresen jár Budapest, Bicske, Tatabánya vagy Győr irányába, hosszú ideje ugyanazzal találkozik: terelőelemekkel, szűkített sávokkal, sebességkorlátozással, torlódásokkal, munkaterületekkel és olyan menetidővel, amelyet előre egyre nehezebb kiszámítani.
És mindez nem néhány hétig tart, nem is néhány hónapig.
Az M1 főpályájának 78 kilométeres bővítése 2025. szeptember 1-jén indult meg, az előkészítő munkák pedig már 2024 őszén elkezdődtek. A jelenlegi szerződéses ütemezés szerint az M0 és Bicske közötti rész 2028. augusztus 31-ig, a Concó pihenőig tartó szakasz pedig csak 2029. augusztus 31-ig készül el.
Ez azt jelenti, hogy az ország egyik legfontosabb és legforgalmasabb autópályáján az autósoknak éveken keresztül kell együtt élniük egy hatalmas építési területtel. A kérdés tehát már nem az, hogy szükség van-e az M1 bővítésére, mert szükség van rá.
A kérdés az, hogy : Feltétlenül így kell-e megépíteni?
Kilométereken át tartó terelés. Valóban nincs más megoldás?
Az MKIF többször hangsúlyozta, hogy a beruházás alatt alapvetően irányonként két sávot kíván fenntartani. Ez azonban papíron egészen mást jelent, mint amit az autós a volán mögött érzékel.
Két beszűkített, elterelt, korlátozott sáv ugyanis még nem feltétlenül jelenti azt a szolgáltatási színvonalat, amit az ember egy autópályától vár.
2026.szeptember végén ráadásul újabb jelentős forgalmirend-változás kezdődött: az MKIF közlése szerint az M0 és Tatabánya között fokozatosan úgynevezett 2+2-es rendszerre áll át a forgalom. Mindkét irány két-két sávja a már kiszélesített Budapest felé tartó pályaoldalra kerül, miközben a Győr felé vezető régi pályatestet helyenként 100–120 centiméter mélységig visszabontják. Egyes lehajtásoknál a Győr felé haladóknak a munkaterületet is keresztezniük kell.
Műszakilag mindennek nyilvánvalóan van indoka, de az autós oldaláról nézve ettől még marad a kérdés, hogy: Miért kell egyszerre ennyire hosszú szakaszt ilyen mértékben építési területté alakítani?
Nem lehetne rövidebb szakaszonként dolgozni?
Nem lehetne úgy ütemezni a munkát, hogy egy-egy terelés hamarabb megszűnjön?
Nem lehetne kisebb területre koncentrálni egyszerre a teljes pályabontást?
És ha ezekre szakmailag az a válasz, hogy nem, akkor ezt részletesen és közérthetően el kellene magyarázni annak a több tízezer embernek, aki nap mint nap ebben a forgalomban ül.
Mert a „2×2 sáv folyamatosan rendelkezésre áll” közlemény önmagában nem sokat vigasztal annak, aki az autópályán áll a dugóban.
Miért fizetünk teljes értékű autópályáért?
És van még egy kérdés, amely mellett egyre nehezebb szó nélkül elmenni.
Az autós fizet. Fizeti az üzemanyagot, fizeti az arra rakódó adókat. Fizeti a gépjármű fenntartását és fizeti az autópálya használatához szükséges matricát is.
2026-ban egy D1 kategóriájú személygépkocsi országos éves e-matricája 61 760 forint, a tíznapos jogosultság 6900, a havi 11 170 forint. A fizetési kötelezettség pedig attól még nem szűnik meg, hogy az autópálya egy jelentős részén hónapokon vagy éveken keresztül terelésben kell közlekedni. Ez jogilag nyilvánvalóan szabályos.
De ettől még feltehető a fogyasztói és közlekedéspolitikai kérdés, hogy: Ugyanazt a szolgáltatást kapja-e az autós a pénzéért, amit normális körülmények között egy autópályától elvárhatna?
Egy autópálya nem egyszerűen aszfaltcsík. Azért autópálya, mert gyorsabb, biztonságosabb, kiszámíthatóbb eljutást kínál. Ha azonban kilométereken keresztül szűk sávokban, betonfalak között, sebességkorlátozással haladunk, majd egy kisebb esemény miatt kilométeres torlódás alakul ki, az autópálya legfontosabb előnyeinek jelentős része eltűnik.
A matrica ára viszont nem.
Az állam tulajdonképpen már elismerte a problémát
Különösen érdekes, hogy 2026-tól létrehozták az úgynevezett M1 regionális e-matricát.
D1 kategóriában ez évi 15 ezer forintért biztosít jogosultságot Pest, Fejér, Komárom-Esztergom és Győr-Moson-Sopron vármegye teljes díjköteles gyorsforgalmi úthálózatára.
Ennél azonban sokkal érdekesebb az indoklás.
A Magyar Közút Útdíj Üzletága hivatalosan azt közölte, hogy az új, kedvezményes matricával a jogalkotó az M1-es autópálya bővítésének ideje alatt kompenzációs lehetőséget kíván biztosítani az autósoknak a torlódások és fennakadások miatt.
Ez nagyon fontos mondat, mert lényegében maga a rendszer ismeri el, hogy az M1-en az építkezés olyan mértékű fennakadást okoz, amely miatt indokolt valamilyen kompenzáció.
Csakhogy ettől még a probléma nem szűnik meg. Aki éves országos matricával jár, nem kap vissza pénzt azért, mert az M1 bizonyos szakaszain hónapokon vagy éveken keresztül egészen más közlekedési körülményekkel találkozik. Aki tíznapos vagy havi matricát vesz, ugyanúgy kifizeti annak teljes árát.
És az elveszített időt sem fizeti vissza senki.
Az autós ideje is pénz
Erről hajlamosak vagyunk megfeledkezni. Ha egy ember naponta csak húsz vagy harminc perccel többet ül a dugóban, az heti több óra. Havi szinten már akár egy teljes munkanap, éves szinten pedig napok az életéből.
A fuvarozóknál ez közvetlen gazdasági veszteség, a munkába járóknál elveszett idő, a vállalkozásoknál kiszámíthatatlan szállítás, a családoknál későbbi hazaérkezés.
Az autópálya pedig éppen azért fizetős szolgáltatás, mert elvileg időt vásárolunk vele. A gyorsabb eljutás lehetőségét. Ha ez huzamosabb ideig eltűnik, jogosan merül fel a kérdés: pontosan miért fizet az autós?
És közben ott van a biztonság kérdése
A helyzet nemcsak kényelmetlen. Veszélyes is lehet.
A beszűkített sávokban kamionok és személyautók haladnak egymás mellett. A beton terelőelemek mellett sokszor minimális a hibázási lehetőség. Elég egy figyelmetlen sávváltás, egy hirtelen fékezés, egy váratlan torlódás vagy néhány másodperc figyelemkiesés.
Természetesen a sofőr felelős azért, hogy az útviszonyoknak megfelelően vezessen. Be kell tartania a sebességkorlátozást, követési távolságot kell tartania, figyelnie kell, de ebből nem következik az, hogy minden felelősséget rá lehet tolni.
A közúti közlekedésről szóló törvény egyértelműen kimondja, hogy a közút kezelője köteles gondoskodni arról, hogy az út a biztonságos közlekedésre alkalmas legyen. A törvény azt is előírja, hogy jelentősen megváltozó forgalmi körülmények vagy baleseti helyzet esetén a forgalmi rendet felül kell vizsgálni és szükség esetén módosítani kell.
Vagyis a közlekedésbiztonság nem kizárólag a sofőr magánügye.
Az út kialakítása, a terelés hossza, a sávok vezetése, a sebességkorlátozás, a torlódások előrejelzése, a munkaterület kialakítása és a korábbi balesetek tapasztalatainak feldolgozása ugyanennek a rendszernek a része.
Nem elég azt mondani, hogy minden szabályos
Az MKIF közlése szerint a fejlesztéseknél alkalmazott terelések hosszát állami többségű tervzsűri által jóváhagyott tervek határozzák meg, a felújításoknál pedig az állam által előre jóváhagyott program tartalmazza a terelések hosszát, típusát és időtartamát.
Ez fontos információ, de egyben azt is jelenti, hogy a döntés felelőssége sem egyszerűen egy útépítő munkásé vagy egy helyszíni kivitelezőé. A hosszú terelések tervezett és engedélyezett megoldások.
Éppen ezért jogos megkérdezni az engedélyezőktől és a beruházás irányítóitól:
Biztosan ez a legjobb megoldás?
Vizsgálták-e más építési ütemezés lehetőségét?
Modellezték-e, milyen torlódásokkal járnak a rendkívül hosszú munkaterületek?
Megvizsgálják-e minden súlyosabb baleset után, hogy a forgalmi rend hozzájárulhatott-e a veszélyhelyzet kialakulásához?
Ha egy ponton rendszeresen torlódik a forgalom, azon változtatnak-e?
Ezekre a kérdésekre az autósoknak joguk lenne világos válaszokat kapni.
Az M1 lassan nem autópályának érződik
Senki nem vitatja, hogy egy 78 kilométeres autópálya-bővítést nem lehet úgy végrehajtani, hogy közben semmilyen fennakadás ne legyen. A beruházás ráadásul hatalmas, mert 72 hidat és felüljárót kell átépíteni vagy újjáépíteni, 11 csomópontot korszerűsítenek, négy új külön szintű csomópont készül és maga a pályaszerkezet is jelentős részben újjáépül.
De éppen egy ekkora beruházásnál kellene a közlekedő ember szempontjának legalább akkora súlyt kapnia, mint az építés ütemezésének.
Mert lehet arra hivatkozni, hogy egyszer majd jobb lesz. Lehet arra hivatkozni, hogy egyszer 2×3 sávos autópálya épül. Lehet arra hivatkozni, hogy ehhez most türelem kell. Csakhogy 2029 még messze van, az emberek pedig ma járnak munkába. Ma szállítanak árut, ma viszik iskolába a gyermeküket. Ma mennek orvoshoz és ma próbálnak eljutni Budapestről Győrbe vagy vissza. Nem három év múlva.
A türelem nem lehet korlátlan
Talán ez az M1-bővítés valódi kérdése. Nem az, kell-e fejleszteni az autópályát. Kell.
Hanem az, hogy egy szükséges beruházás nevében meddig várható el az autóstól, hogy éveken keresztül elfogadja a jelentősen romló közlekedési körülményeket, miközben az úthasználatért továbbra is fizet.
Az állam a kedvezményes M1-matricával már maga is elismerte, hogy a torlódások és fennakadások kompenzációt indokolnak. Talán ideje lenne ennél tovább menni. Nyilvánosságra hozni a torlódási adatokat, megmutatni, mennyivel nőtt a menetidő. Közölni a munkaterületeken bekövetkezett balesetek adatait.
Bemutatni, milyen alternatív ütemezéseket vizsgáltak és mindenekelőtt folyamatosan felülvizsgálni, valóban szükséges-e egyszerre ilyen hosszú szakaszokon fenntartani a tereléseket.
Mert az autópálya nem attól autópálya, hogy kék tábla áll az elején.
És nem is attól, hogy matricát kell rá venni.
Az autópálya értelme az, hogy gyorsan, biztonságosan és kiszámíthatóan lehessen rajta közlekedni.
Ha ebből éveken keresztül túl kevés marad, miközben a díjfizetés változatlan, akkor már nemcsak azt kell megkérdezni, mikor készül el az M1.
Hanem azt is, hogy: Meddig kell még teljes értékű autópályadíjat fizetni egy olyan útért, amelyen az autós sokszor alig kap teljes értékű autópálya-szolgáltatást?
