Iparági szakértők és elemzők arra figyelmeztetnek, hogy a légitársaságoknak komoly nehézséget okozhat kibocsátáskompenzációs számláik rendezése, amint életbe lép a szektor első globális klímarendszere. A probléma gyökere az, hogy egyszerűen nincs elég elérhető szén-dioxid-kvóta a piacon a bolygómelegítő kibocsátások fedezetére. Bár a légiközlekedés nem a legnagyobb üvegházhatású gázkibocsátó, az egyik leggyorsabban növekvő kibocsátási forrásnak számít, miközben a fenntartható üzemanyagok egyelőre nem hoztak érdemi áttörést.
A hozzájárulások növelése létfontosságú lenne, különösen a legszegényebb nemzetek számára, hiszen a klímaalkalmazkodásra szánt források előteremtése valószínűleg a hétfőn Antalyában megkezdődött, két hétig tartó COP31 klímacsúcs egyik legintenzívebb vitája lesz. A keddi megbeszélések középpontjában is a közlekedés állt. Egy diplomata szerint a jövő év lesz a lakmuszpróba arra vonatkozóan, hogy a globális légiközlekedési kreditrendszer képes-e valódi változást hozni. „Ez lesz a próbatétele annak, hogy képesek vagyunk-e valódi előrelépést elérni” – nyilatkozta a sajtónak Walton Webson, Antigua és Barbuda ENSZ-nagykövete.
Az európai légtérben közlekedő légitársaságoknak már több mint egy évtizede fizetniük kell a szennyezésért az Európai Unió kibocsátáskereskedelmi rendszere (ETS) keretében. A globális szén-dioxid-kibocsátás ellentételezési és csökkentési rendszerének (CORSIA) azonban eddig csupán önkéntes alapon jelentettek adatokat a nemzetközi légi közlekedésről. A CORSIA 2024 januárjától indult, kötelező érvényű 1. szakaszához már mintegy 130 ország csatlakozott. Az aláíró államok joghatósága alá tartozó légitársaságoknak legkésőbb 2028 januárjának végéig krediteket kell vásárolniuk, különben komoly büntetésekkel kell szembenézniük.
Chris Leeds, a Standard Chartered szén-dioxid-piac fejlesztési vezetője szerint az első fázis várhatóan akár 200 millió tonna szén-dioxid-kibocsátást fedező kredit iránti keresletet generálhat. Ugyanakkor az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetének (ICAO) adatai és több tucatnyi iparági forrás egybehangzó véleménye szerint a jelenleg rendelkezésre álló kreditek mennyisége legfeljebb a kereslet negyedét fedezné. Pillanatnyilag mindössze 11 ország volt abban a helyzetben, hogy krediteket tudjon biztosítani a CORSIA számára. Az ICAO szóvivője írásban reagálva közölte: a tagállamok a tervek szerint haladnak a CORSIA végrehajtásával, és továbbra is támogatják a kormányokat a kreditek elérhetőségének felgyorsításában (spekulatív forgatókönyveket azonban nem kívántak kommentálni).
Milliárdos költségek és bizonytalan légitársaságok
Az elemzők szerint a jelenleg tonnánként 12-13 dollár körül mozgó szén-dioxid-kvóták várhatóan jelentősen drágulni fognak, amint eloszlanak azok a szabályozási bizonytalanságok, amelyek eddig visszatartották a légitársaságokat a vásárlástól. „Fennáll a kockázata annak, hogy ha túl sokáig várunk, végül fizetnünk kell” – figyelmeztetett Marijn van Diessen, az STX Group környezetvédelmi árukereskedő vezérigazgatója.
Nagy-Britannia például 100 font (mintegy 134 dollár) büntetést javasolt minden olyan tonna szén-dioxid után, amely nem felel meg a szabályoknak, de más országok is hasonló szankciókat dolgoznak ki. Tíz vezető légitársasági csoport benyújtott dokumentumainak és fenntarthatósági jelentéseinek sajtóelemzése mindeközben kimutatta: a cégek többsége egyelőre nem hozta nyilvánosságra, hogy várhatóan hány CORSIA-kreditre lesz szüksége, és abból mennyit szerzett már be. A United Airlines csak annyit közölt, hogy az elérhető ellentételezések száma korlátozott, míg az American Airlines a kínálattal és az árral kapcsolatos bizonytalanságra hivatkozott. A Singapore Airlines arról számolt be, hogy megkezdte a jogosult egységek beszerzését (mennyiséget nem közöltek), az Air France-KLM pedig jelezte, hogy még nem vásárolt krediteket.
A Roland Berger tanácsadó cég kalkulációja szerint, ha a kreditek ára 20 és 50 dollár között alakul, a rendszernek való megfelelés 3,6–9 milliárd dollár közötti kiadást jelenthet a légitársaságoknak. Ez a 2026-ra előre jelzett iparági nyereség mintegy 5-12 százalékát teheti ki.
Akadozó projektek és szigorú szabályok
A légitársaságok által megvásárolt kompenzációs kreditek éppen a legszegényebb országokban hozhatnák a legnagyobb változást. Egy tipikus ellentételezési projekt keretében a fejlődő országokban például tisztább alternatívára cserélik a főzéshez használt szennyező tüzelőanyagokat, vagy az erdőirtás megakadályozását finanszírozzák. Ezen források bevonása most különösen fontos lenne, amikor a globális megélhetési válság és a csökkenő segélyezési költségvetések miatt a kormányok egyre vonakodóbbak. „A szén-dioxid-piacok a jövőben egyre fontosabbak lesznek” – hangsúlyozta a sajtónak Juan Carlos Navarro panamai környezetvédelmi miniszter.
A korábbi, csalárd rendszerekkel kapcsolatos botrányokat követően a CORSIA szigorú szabályokat vezetett be arra vonatkozóan, hogy mi minősül legitim szén-dioxid-ellentételezésnek, ez azonban jelentősen súlyosbította a megnövekedett kereslet kielégítését. Hannah Hauman, a Trafigura kereskedőház szakértője elmondta: a historikus hitelkészleteknek mindössze körülbelül 5 százaléka volt jogosult a kormányok által kötelezővé tett programokra. A hiányt tovább fokozza, hogy egyes fejlődő országok vonakodnak egyszerre túl sok kreditet eladni, tartva attól, hogy a kvótákra később szükségük lesz a saját, ENSZ-szel egyeztetett nemzeti klímacéljaik eléréséhez.
A jogosult kibocsátási egységeket ráadásul nemcsak az ICAO műszaki tanácsadó testületének, hanem az adott nemzeti kormányoknak is engedélyezniük kell. A fogadó államnak hozzá kell járulnia ahhoz, hogy az engedélyek nemzetközi szinten is felhasználhatók legyenek, és biztosítania kell a kettős elszámolás elkerülését. Brazília – amelynek esőerdeje jelentős kreditellátóvá válhatna – jelezte: még nem kezdte meg a CORSIA-projektek engedélyezését, jelenleg is a szabályok véglegesítésén dolgoznak. A fő vásárlónak számító Japán szerint az adminisztratív kapacitásbeli korlátok szintén lassítják a folyamatokat az eladó országokban.
A bürokrácia már projektszinten is érezteti hatását. Afrika egyik első potenciális CORSIA-programja például hiába ígért azonnali előnyöket. Miután az ICAO tanácsadó testülete technikai aggályokat fogalmazott meg, a CORSIA a mai napig nem fogadott el krediteket a zimbabwei székhelyű, tűzhelyfejlesztéssel foglalkozó Cicadától – noha a vállalat szerint már mintegy 1 millió kreditjükre vártak vevők. Karen Jiri, a Cicada kereskedelmi igazgatója elmondta, hogy emiatt néhány potenciális vásárló már visszalépett. Ha a helyzet nem változik, a cégnek az önkéntes piacon kell eladnia a kvótákat, ahol az árak jóval alacsonyabbak. „Át kellett strukturálnunk az egész működést” – mondta Jiri, hozzátéve, hogy sok háztartás, amelynek tisztább tűzhelyeket kellett volna kapnia, még mindig hiába vár a fejlesztésre.
