Gigaberuházásokat indít a kínai állam szerte az eurázsiai kontinensen, célja, hogy infrastrukturálisan összekösse a földrész államait. A kínai belgazdasági érdekeket szolgáló koncepcióból azonban az egész térség profitálhat.
Vizsgálja az Európai Bizottság, hogy megfelel-e az uniós szabályoknak a Budapest–Belgrád vasútvonal megépítése – tájékoztatott múlt héten a Financial Times. Az alig 160 kilométeres szakasz 550 milliárd forintba kerülne, a bizottság pedig fennakadt azon, hogy nem írtak ki közbeszerzést a beruházásra, sőt, több ponton is aggályosnak érzi a vasúti szakasz felújításáról szóló magyar–kínai megállapodást. A vonal beruházója, finanszírozója, sőt, kivitelezője ugyanis Kína. A vonal pedig nem csak egy vasútvonal lenne, sokkal inkább a kínai belpolitikai és belgazdasági érdekek eurázsiai szintű kiterjesztése. Hszi Csin-Ping, a Kínai Népköztársaság elnöke először 2013-ban beszélt egy „selyemút kereskedelmi övezetről”, s még abban az évben a Kínai Kommunista Pártnak bemutatta az „Övezet és út” (OBOR) koncepcióját.
Az OBOR nem egyszerű kereskedelmi útvonal Kína és Európa között, hanem egy átfogó infrastruktúra-fejlesztési stratégia, amely az eurázsiai térségen belül összekapcsolja az államokat. Az összekapcsolás pedig a gazdaság minden területére kiterjed: közúti hálózatok, vasútvonalak, vezetékek, optikai kábelhálózatok épülnek Kína vezetésével szerte a közös kontinensen: a folyamatnak Indonézia ugyanúgy része, mint Oroszország, a Közel-Kelet vagy az Európai Unió. A Világbank adatai szerint az OBOR által érintett országok lakossága nagyjából közel 4,5 milliárd fő, összesített GDP-jük 2,1 billió dollár körüli, ami a világgazdaság termelékenységének közel harmada.
A szakértők a kínaiak motivációját elsősorban a hatalmas tőke- és kapacitásfeleslegben látják. Kína belföldön már alig tudja befektetni tartalékait és az infrastruktúrafejlesztéssel foglalkozó cégeket is le kell kötni, adott esetben külföldön, főleg, ha Kína hitelezheti meg a beruházást. Fontos szempont még, hogy Kína belső területei elmaradottak a tengerparti részekhez képest, az így keletkező társadalmi feszültség visszaszorítására is hasznosak a beruházások. Ráadásul – értenek egyet a szakértők – a földrajzilag kiterjedt befektetések nagy politikai befolyást adnak a világ legnépesebb országának kezébe.
Négyezermilliárd dollár körüli beruházás
5 perces interjú: Matura Tamás, Kína-kutató
– Megtévesztő, hogy a koncepció egyszerre „út” és „övezet”. Nem egy kereskedelmi útvonalról van szó?
– Európában hivatkoznak rá selyemútként, de a térképeket, amiken színes vonalak ábrázolják az „új selyemutat”, nem Kína adta ki, azokat újságírók meg akadémikusok rajzolták. Kína célja az övezettel, hogy az eurázsiai kontinensen „mindenhogyan összekössön mindent mindennel”. A koncepciójuk kulcsszava a konnektivitás, azaz az összekapcsoltság.
– Tehát nincs arról szó, hogyha nem Belgrádon és Budapesten keresztül vezet az út, akkor hazánk kiesik a folyamatból?
– Egyáltalán nincs, sokféle útvonal van, ez csak az egyik. Már most is érkezik a lengyelekhez kínai áru vasúton Oroszországon át, és nemrég Madridba megérkezett az első kínai vasúti szállítmány. Nekünk is lenne szerepünk, a kínaiak megvették Pireusz kikötőjét, Macedónián és Szerbián keresztül jöhetnének az áruk. Persze nekünk az érné meg, ha magyar feldolgozókapacitások létesülnének a vasút mentén, munkahelyeket és hozzáadott értéket teremtve.
– Miért éri meg ez Kínának, hiszen a gazdaságuknak át kell állnia az exportról a belső fogyasztásra?
– Kína hitelezi meg az érintett államoknak a beruházásokat, kínai cégek építik meg azokat. Kína tehát leköti a fölös tőkét, a kínai cégeken keresztül a beruházás értéke, majd a hitel összege is visszacsorog. De nem azonnal térül meg, ez a projekt sok-sok évre szól: csak Ázsiában négyezermilliárd dollár körüli beruházási igény merült fel a következő évtizedre.
