Újabb lendületet kaphatnak a vasúti beruházások ebben az uniós ciklusban, bár a gyakorlatban nagyságrendileg ugyanannyi támogatást használhatunk fel a MÁV és a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GYSEV) hálózatának a fejlesztésére, mint az előzőben. A vasút hatékonyságán viszont akkor lehet javítani, ha a mostaninál összefüggőbbek lesznek a fejlesztések.
Ebben az európai uniós költségvetési ciklusban a közlekedésfejlesztések közül egyértelműen a vasút kap elsőbbséget. Hivatalosan csaknem duplájára emelkedik a vasúti hálózat modernizációjára elkölthető uniós forrás, ténylegesen azonban nagyságrendileg ugyannyit költhet az ország a nagyvasúti pályafejlesztésekre, mint az előző, 2007 és 2013 közötti ciklusban. A fejlesztések legnagyobb eredménye lehet, hogy az európai közlekedési korridorok jelentős része átépül, az eddigiekkel ellentétben hatékonyságban is javulhat a vasút, és talán a minőség is előbbre kerülhet. Az előző ciklusban – amely a gyakorlatban 2015. december 31-ig tart – hatszázmilliárd forint uniós támogatást használhat fel az ország a MÁV és a GYSEV hálózatának fejlesztésére. Ebben a ciklusban 2020-ig mintegy ezermilliárd forintot költhetünk erre, ugyanakkor ebből le kell számítani a városi közlekedési hálózatot. Ez 258 milliárd forint, a fennmaradó összeg tíz százalékát pedig a kapcsolódó közúti hálózat fejlesztésére lehet költeni, ami egyébként a közlekedési kormányzat célja. Az így fennmaradó összeg – mintegy hatszázhetven-hatszáznyolcvan milliárd forint – több, mint az előző uniós ciklusban. Ez az összeg jelentős, ugyanakkor a vasúti beruházások sem olcsók, mivel az utóbbi években a korszerűsítés szinte mindenre kiterjedt: nemcsak a pálya, de a biztosítóberendezés, állomások is megújulnak, emellett – a vasúti közlekedés gyorsítása és a biztonsági követelmények miatt – drága műtárgyak épülnek. Ebből adódóan például a hatvan kilométer hosszú Budapest–Rákos–Hatvan közötti pálya felújítása a tervek szerint mintegy százötvenmilliárd forintba kerülne, és hozzávetőleg ugyanennyibe a szintén hatvan kilométeres Biatorbágy–Tata szakasz is.
Mint azt Tasó László infrastruktúráért felelős államtitkár lapunknak korábban elmondta, számítani lehet arra, hogy elsőbbséget kapnak a főváros környéki elővárosi vonalak felújításai. Emellett folytatódnak a megkezdett beruházások az európai korridorokon. Így például tovább dolgoznak a pályaépítők Püspökladánytól Debrecen felé, megújul a debreceni vasútállomás, és modernizálják a vasútvonalat Békéscsaba és Lőkösháza között. Így is maradnak még hiányosságok a IV. és V. vasúti korridoron. A hegyeshalmi fővonalon is vannak ugyanakkor hiányosságok, hiszen a korábban átépített szakaszok a karbantartás elmaradása miatt leromlottak. Ugyanez jellemző más fővonalakra is. Problémát jelent ugyanakkor, hogy a vasúti pályaépítéseket eddig nem követték a járműfejlesztések. Vagyis, hiába épülnek óránként százhatvan kilométeres sebességre át vasútvonalak, kevés vagy nincs olyan jármű, amelyekkel ezeket az adottságokat ki lehetne használni. Az eljutási időkben sincs jelentős változás. Amíg nincs nagy sebességre alkalmas jármű, az eredeti tempót lehet visszaállítani, sőt bizonyos fejlesztéseknél éppen ez a cél. Ugyanakkor megjegyzendő, hogy az eljutási idők manapság is hasonlók, mint amilyenek a nyolcvanas években voltak, sőt akkor bizonyos szakaszokon még gyorsabban is közlekedtek a járatok, mint most. Arra már a közlekedési kormányzat is felhívta a figyelmet, hogy a munkák eddig szigetszerűen épültek, azaz szerte az országban kevés volt az összefüggő vasútfejlesztés. Másrészt a minőséggel is vannak problémák. Olyan, a közelmúltban átépült vasútvonalunk is van, ahol ha a MÁV fel tudná emelni a sebességet, előbb meg kellene vizsgálni a műszaki szintet, és újra kellene szabályozni a vágányokat.
Mint azt Tasó László infrastruktúráért felelős államtitkár lapunknak korábban elmondta, számítani lehet arra, hogy elsőbbséget kapnak a főváros környéki elővárosi vonalak felújításai. Emellett folytatódnak a megkezdett beruházások az európai korridorokon. Így például tovább dolgoznak a pályaépítők Püspökladánytól Debrecen felé, megújul a debreceni vasútállomás, és modernizálják a vasútvonalat Békéscsaba és Lőkösháza között. Így is maradnak még hiányosságok a IV. és V. vasúti korridoron. A hegyeshalmi fővonalon is vannak ugyanakkor hiányosságok, hiszen a korábban átépített szakaszok a karbantartás elmaradása miatt leromlottak. Ugyanez jellemző más fővonalakra is. Problémát jelent ugyanakkor, hogy a vasúti pályaépítéseket eddig nem követték a járműfejlesztések. Vagyis, hiába épülnek óránként százhatvan kilométeres sebességre át vasútvonalak, kevés vagy nincs olyan jármű, amelyekkel ezeket az adottságokat ki lehetne használni. Az eljutási időkben sincs jelentős változás. Amíg nincs nagy sebességre alkalmas jármű, az eredeti tempót lehet visszaállítani, sőt bizonyos fejlesztéseknél éppen ez a cél. Ugyanakkor megjegyzendő, hogy az eljutási idők manapság is hasonlók, mint amilyenek a nyolcvanas években voltak, sőt akkor bizonyos szakaszokon még gyorsabban is közlekedtek a járatok, mint most. Arra már a közlekedési kormányzat is felhívta a figyelmet, hogy a munkák eddig szigetszerűen épültek, azaz szerte az országban kevés volt az összefüggő vasútfejlesztés. Másrészt a minőséggel is vannak problémák. Olyan, a közelmúltban átépült vasútvonalunk is van, ahol ha a MÁV fel tudná emelni a sebességet, előbb meg kellene vizsgálni a műszaki szintet, és újra kellene szabályozni a vágányokat.
