Mercedes, a mi lányunk

Napok óta uralja a közbeszédet, hogy kivitte húszmilliárd forintos profitját a Mercedes, amely cirka tíz százaléka a kétszázmilliárdos beruházással megvalósult kecskeméti gyárlétesítésnek. Az „alaphír” kapcsán megjelent összeállításokból kiderül, hogy a multik bizony „ilyenek”: idejönnek, hogy fillérekért, sőt állami támogatásért, adókedvezményéért cserébe üzemeket működtessenek, éhbérért dolgoztatva a magyar munkaerőt, ráadásul az itt megtermelt nyereséget még haza is utalják – semmit sem forgatnak vissza a busás haszonból. A kormány pedig magatehetetlen: nem ösztönzi – úgy általában – a világcégeket, hogy profitjukból hagyjanak már itt „valamicskét”, alkalmazzanak több beszállítót, a magyarországi dolgozók pedig keressenek annyit, mint Németországban az alkalmazottak. Mintha minden ilyen egyszerű lenne!

A riportokból kiderül az is, hogy eközben bűnösök az „érintett” kabinetek: Gyurcsányék is, Orbánék is…

Egyik „hozta”, másik „fogadta”.

Arról nem szól a fáma, hogy a Mercedes megtelepedése mit is jelent Kecskeméten? Leegyszerűsítve annyit, mint az Audi Győrött, vagy az Opel Szentgotthárdon, a Suzuki Esztergomban. Szemléletváltást és fejlődést.

Nem pusztán ezres létszámokban növekszik a foglalkoztatás, amely a vidéki városokban felér egy mindennapi lakodalommal, hanem ezek a világcégek átképzik is – felettébb korszerűen (lifelong learning) – a munkaerőt, miután ugyanazt a minőséget kell produkálni Magyarországon mint az anyavállalat kinti egységeiben. Ha valaki veszi a fáradságot és elutazik Kecskemétre vagy Győrbe, pontosan látja a különbséget más, hasonló nagyságrendű városhoz – például Szeged – képest is, ahová nem települt ipar.

Továbbá ezek a járműgyártó cégek által létesített állások pers­pektivikusak is. Magyarán nem kell azért izgulni, hogy pár hónap múl­tán véget ér a „superjob”, hiszen a beruházások évtizedekre vonatkoznak.

A felsorolt vállalatok a magyar ipar zászlóshajói is, ráadásul akkor, amikor a működő tőkét be sem lehet már csalogatni, ők – mint világszerte ismert brandek –, a német–magyar gazdasági összenövés védjegyei, nálunk építkeznek, fejlesztenek. Magukkal hozva termelési kultúrájukat.

S el ne feledjük, hogy pénz- és tőkeszegény ország vagyunk: ha nincsenek itt a multik, nem csorognak be a költségvetésbe az uniós pénzek, akkor gyakorlatilag – egy időre legalábbis – lőttek a felzárkózásnak.

Belső tartalékaink – sem céges, sem háztartási vonalon – nincsenek, a feszes államháztartás pedig nem teszi lehetővé a fiskális élénkítést. Éppen ezért van szükség a banki hitelezés felpörgetésére, amelynek döntő részét ugyancsak a hitelintézetek „kinti” anyavállalatai dobnak össze, „kinti” betétesek megtakarításából.

Természetesen ne áltassuk magunkat, nem a két szép szemünkért jönnek ide a világcégek: a kapitalizmus a profitról szól. De a külföldi tőke, nemcsak a külföldinek hoz hasznot, hanem az államnak és a foglalkoztatottaknak is. A kérdés legfeljebb az arányokban lehet. Vagyis amikor a multikról értekezünk tudni kell, hogy a termelési értékben a beszállítók által létrehozott új érték is benne van. Magyarországon több mint hatszáz járműipari vállalat működik, s ezek több mint százezer embernek adnak munkát. A járműgyártó cégek árbevételének több mint kilencven százaléka a külpiacokról jön, a Magyarországon gyártott motorok négyötödét, az autók kilencven százalékát exportálják. Idetartozik, hogy az emlegetett négy nagy gyártón túl a világ húsz legnagyobb, közvetlen autóipari beszállítójából tizenöt már jelen van Magyarországon. S miután a hazai autógyárak prémium terméket állítanak elő – lásd Mercedes és Audi –, nem kell attól tartanunk, hogy ha a szektornak majd leáldozik, akkor oda lesz a magyar gazdasági növekedés megugrása is.

Nem vitatom, hogy kulcskérdés a hosszabb távú kilátások miatt a belső kereslet alakulása. Hiszen igazán az adhatna okot az optimizmusra, ha a magyarországi folyamatokat nem csupán a külső (nyugat-európai, németországi) folyamatok és a szerencse (időjárás), hanem a belső motorok is hajtanák.

De addig is, a Mercedes, a „mi lányunk”.