Hazánk legszebb vasútvonala

Száznegyvenöt éve, 1872. október 1-jén nyílt meg a Székesfehérvártól Kis-Cellig (Klein-Zell) elkészült, vadonatúj vasútvonal. Egyike volt a régi Magyarország egyik legszebb, bravúros mérnöki tervezésű hegyi vonalainak. Most is az. Érdemes végigutazni rajta!

A hegy-völgyes Déli-Bakony erdőin át kelet–nyugati irányba keresztülkanyargó vaspálya az osztrák–magyar „Nyugoti Mozdony Vasút” konzorcium műszaki tervei alapján, banki finanszírozás révén készült el, alig kétévi munkával. Elsősorban a Déli pályaudvar és a Szombathely–Grác (Graz) közötti személyforgalom számára. Negyvennyolc év múltán, az 1920. évi trianoni országszaggatás csupán ezt az egyetlen dunántúli fővonalat (valamint a Veszprém és Győr közötti, utóbb Bakony-vasútnak elnevezett mellékvonalat) hagyta meg a hegyi pályák közül, miközben az idegen uralom alá került országrészek új gazdái potya pénzen, úgynevezett „háborús jóvátétel” fejében jutottak hozzá az összesen több ezer kilométert kitevő MÁV-vasútvonalhoz. Nem beszélve a gördülő gép- és vagonállományról meg a műszaki létesítményekről.

Összehasonlításul: a bakonyi magaslatok és völgyek között átkanyargó vasutak együttesen is csak százhatvan kilométert tesznek ki, amíg Szlovákiában a szepességi és a Vág völgyi, a Kassa–Trencsén, Zólyom–Ruttka és a margitfalvi vaspályák ennél legalább tízszer hosszabb, vadregényes hegyvidéki tájakon vezetnek keresztül. Románia erdélyi részeiben, a Királyhágó alatti Sebes-Körös völgyszorosain át csikorgó, majd a Kolozsvártól az Északkeleti-Kárpátokig megépített „Székely körvasút”, továbbá a bravúros vonalvezetésű délkeleti erdélyi vaspályák, Brassóig és azon túl, manapság is elragadják a hozzáértő, nyitott szemmel utazót. Délnyugati irányba a Laibachon (Ljubljana) és Zágrábon keresztül megépített, bravúros vonalvezetésű fiumei (adriai) vasút jórészt ugyancsak a magyar állam költségén készült el, a fáradhatatlan „vasminiszter”, Baross Gábor hivatali idejében.

A tényleges forgalom 1872. október 3-án indult meg, mindkét irányból. Székesfehérvár felől nézve: a megyeszékhely Veszprém állomásán ünneplő tömeg fogadta az első vonatszerelvény megérkezését, virágkoszorút akasztottak a mozdony elejére, a füstöt okádó és sistergő gőzt fújó lokomotívval a városi katonaság zenekara szállt szembe: ki bírja jobban, hangosabban fújni.

Elhagyván a Bakony déli lábánál fekvő hajmáskéri és jutasi honvédségi gyakorló tereket, emelkedni kezdett az új sínpálya, hegymenetben egyre inkább kanyarok révén kellett felkapaszkodni. Az első megálló: Márkó, a hozzá közel fekvő Bánd községgel, a harmadik Herend állomás. Attól fogva még meredekebb és nagyobb ívű kanyarok „jöttek szembe”. Szentgál falutól két kilométert kellett – ma is annyit kell – gyalogolni, fuvarozni az állomásig. Dél felé tekintve, az 536 méter magas Üsti-hegy lábánál ért fel a szuszogó mozdony vonta vonat a pálya magaslatára, a romantikus Városlődtől már a Torna-patak völgyét követte a sínpár, csikorgóan fékező lejtmenetben, amíg meg nem érkezett Ajka állomásra.

A forgalmi épület homlokfalán ott látni a feliratos emléktáblát, amellyel a 125. évfordulónak tisztelgett a MÁV, 1997. október 1-jén. Sajnos, nincs igyekezet és haladás véletlen és buta áldozat nélkül: 1969-ben kilenc utas halt meg a Herendnél egymással szembeütköző két vonat balesetében, 1983-ban egy elszabadult katonavonat gurult le szintén Herendtől, majdnem Veszprémig, ahol belerohant egy másik vonatba. Akkor öten vesztették életüket. A harmadik – példátlan ipari-környezeti – katasztrófa a 2010. október 4-én elszabadult ajkai vörösiszap-áradat, amely másfél kilométer hosszú szakaszon elmosta a vasúti pályát. A sokmilliós kárnak máig sincs gazdája, felelőse.

Még 1999–2000-ben elkészült a Székesfehérvár és Szombathely közötti villamos felsővezeték, a pályához tartozó biztonsági berendezésekkel együtt. E cikk újságírója gyakorta utazik a kényelmes gyorsvonattal a Déli pályaudvar és Ajka állomás között, s ott figyelt fel a jubileumi emléktáblára és az újabb kerek évfordulóra. Tisztelegjünk a régiek munkája és mai vasutasok hivatása előtt.