Európai uniós támogatással elkészült egy új beruházás, amellyel gyorsítani lehetne a közlekedést, viszont a menetidő csökkentésére a Budapest–Székesfehérvár vasútvonalon még legalább egy évet várni kell.
Elkészült az átépített Budapest–Székesfehérvár vasútvonal új biztosító- és európai szabvány szerinti vonatbefolyásoló berendezése, az ETCS2, amely lehetővé teszi, hogy az eddigi százhúsz helyett óránként százhatvan kilométeres sebességgel közlekedjenek a szerelvények. Erre építették át ugyanis a pályát, és ezért is támogatta az unió a beruházást. A vasúti pálya felszerelése ETCS2-vel hat és fél milliárd forintba került, amit az Új Széchenyi-terv keretében nyolcvanöt százalékos arányban uniós támogatás felhasználásával épített a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. Lapunk értesülései szerint azonban legkorábban csak 2016 őszén lehet felemelni a sebességet a székesfehérvári vonalon, ugyanis a járművek zöme erre még nem alkalmas, másrészt az ETCS2 alapjául szolgáló rádiókommunikációs rendszer, a GSM-R sem készült el.
Ennek a háromnak ugyanis együttesen kell rendelkezésre állnia, hogy menetidőt tudjon csökkenteni az üzemeltető, azaz a MÁV Zrt. A még 2013-ban átadott negyven kilométer hosszú Tárnok–Székesfehérvár szakaszra a MÁV ideiglenes használatbavételi engedéllyel rendelkezik, a biztosítóberendezés esetében a végleges engedély alapján harminc kilométeren százhatvan, tíz kilométeren pedig százhúsz-száznegyven kilométer az engedélyezett sebesség az ívviszonyok és a beépítettség függvényében.
A Kelenföld–Tárnok közötti szakaszon a vasúti pályára még folyamatban van a használatbavételi engedély, itt körülbelül tíz kilométeren lehet majd százhatvannal haladni. Mindez a fehérvári vonalon összességében négy-öt perc menetidő-csökkenést eredményezne a jelenlegi százhúsz kilométer/órás tempóhoz képest. A MÁV Zrt. lapunkat arról tájékoztatta, hogy az újonnan vásárolt, illetve megrendelt negyvennyolc Flirt motorvonat mindegyike rendelkezik ETCS2 fedélzeti vonatbefolyásoló berendezéssel, a hatvan, korábban beszerzett motorvonatot viszont csak 2018-ban szerelik fel ezzel. A mozdonyvontatású vonatok, így a balatoni, a szombathelyi és a zalaegerszegi gyorsok, illetve a nemzetközi szerelvények legkorábban csak a 2017-2018-as menetrendváltáskor haladhatnak nagyobb tempóval, mint jelenleg. A MÁV-nál két mozdonytípust, a Taurust és a Traxxot ugyanis csak 2018-ban látják el fedélzeti berendezéssel a tervek szerint. Idetartozik, hogy a vagonparknak csak egy része alkalmas a százhatvan kilométeres óránkénti sebességű közlekedésre, leginkább a nemzetközi forgalomra alkalmas típusok. Így a MÁV jelenleg csak laboratóriumi teszteken próbálhatja ki, milyen is lehet az emelt sebességű közlekedés a székesfehérvári vonalon.
Az éles üzemet megelőzően viszont a pályát is felül kell még vizsgálni, és elvégezni a szükséges szabályozási munkákat, korrekciókat.
Ennek a háromnak ugyanis együttesen kell rendelkezésre állnia, hogy menetidőt tudjon csökkenteni az üzemeltető, azaz a MÁV Zrt. A még 2013-ban átadott negyven kilométer hosszú Tárnok–Székesfehérvár szakaszra a MÁV ideiglenes használatbavételi engedéllyel rendelkezik, a biztosítóberendezés esetében a végleges engedély alapján harminc kilométeren százhatvan, tíz kilométeren pedig százhúsz-száznegyven kilométer az engedélyezett sebesség az ívviszonyok és a beépítettség függvényében.
A Kelenföld–Tárnok közötti szakaszon a vasúti pályára még folyamatban van a használatbavételi engedély, itt körülbelül tíz kilométeren lehet majd százhatvannal haladni. Mindez a fehérvári vonalon összességében négy-öt perc menetidő-csökkenést eredményezne a jelenlegi százhúsz kilométer/órás tempóhoz képest. A MÁV Zrt. lapunkat arról tájékoztatta, hogy az újonnan vásárolt, illetve megrendelt negyvennyolc Flirt motorvonat mindegyike rendelkezik ETCS2 fedélzeti vonatbefolyásoló berendezéssel, a hatvan, korábban beszerzett motorvonatot viszont csak 2018-ban szerelik fel ezzel. A mozdonyvontatású vonatok, így a balatoni, a szombathelyi és a zalaegerszegi gyorsok, illetve a nemzetközi szerelvények legkorábban csak a 2017-2018-as menetrendváltáskor haladhatnak nagyobb tempóval, mint jelenleg. A MÁV-nál két mozdonytípust, a Taurust és a Traxxot ugyanis csak 2018-ban látják el fedélzeti berendezéssel a tervek szerint. Idetartozik, hogy a vagonparknak csak egy része alkalmas a százhatvan kilométeres óránkénti sebességű közlekedésre, leginkább a nemzetközi forgalomra alkalmas típusok. Így a MÁV jelenleg csak laboratóriumi teszteken próbálhatja ki, milyen is lehet az emelt sebességű közlekedés a székesfehérvári vonalon.
Az éles üzemet megelőzően viszont a pályát is felül kell még vizsgálni, és elvégezni a szükséges szabályozási munkákat, korrekciókat.
