A háború egyik legfontosabb frontja ma már nem feltétlenül lövészárkok között húzódik. Olajtartályok, finomítók és üzemanyag-ellátási útvonalak váltak célponttá, a következmények pedig több ezer kilométerrel távolabb, akár egy magyar benzinkút árkijelzőjén is megjelenhetnek.
A hazai dízel ára július vége óta jelentősen emelkedett, és bár a drágulás üteme az elmúlt napokban mérséklődött, az árszint továbbra is magas. Közben látványosan nőtt a benzin és a gázolaj közötti különbség. A háttérben több, egymást erősítő nemzetközi folyamat áll.
Az egyik legfontosabb fejlemény Oroszországból érkezik. Moszkva július 8-án megtiltotta a dízel kivitelét, miután az ukrán dróntámadások finomítókat értek, és több orosz régióban üzemanyag-ellátási nehézségek alakultak ki. Az orosz tengeri dízel- és gázolajexport júniusban az előző hónaphoz képest 39 százalékkal esett vissza, az exporttilalom bejelentésekor pedig az európai dízel finomítói marzsa rekordot döntött.
A helyzet augusztus végére sem rendeződött. Iparági források szerint Moszkva az augusztus 31-ig érvényes korlátozást szeptember végéig meghosszabbíthatja, sőt felmerült az év végéig tartó tilalom lehetősége is. Több finomító továbbra is az ukrán támadásokat követő javításokkal küzd.
Ez akkor is fáj Európának, ha az Európai Unió már nem úgy vásárol orosz finomított kőolajtermékeket, mint a háború előtt. A dízel ugyanis világpiaci áru. Ha Oroszország kevesebbet ad el hagyományos vevőinek, azok más források felé fordulnak. Ugyanazokért a közel-keleti, amerikai vagy ázsiai szállítmányokért több vásárló jelentkezik – az ár pedig ennek megfelelően emelkedhet.
A magyar piac számára mindez különösen kényes pillanatban történik. Magyarország normális körülmények között is jelentős dízelimportra szorul, miközben a Dunai Finomító jelenleg nem teljes kapacitással működik. Július végén a hazai ellátásról közölt adatok szerint az ország szükségleteinek jelentős részét külföldi szállításokkal kell biztosítani.
Itt kerül elő az a kifejezés, amelyről az autósok többsége aligha beszél tankolás közben, most mégis kulcsfontosságú: az importparitás.
Ennek lényege egyszerű. A magyarországi árnak olyan szinten kell lennie, hogy egy külföldi kereskedőnek a világpiaci ár, a szállítás és más költségek figyelembevételével is megérje idehozni a gázolajat. Ha Magyarországon mesterségesen vagy piaci okokból tartósan lényegesen olcsóbb lenne a dízel, az első pillantásra jó hír volna az autósnak – csakhogy az importőr könnyen találhatna másik országot, ahol többet fizetnek az árujáért.
A túl alacsony ár így paradox módon ellátási kockázatot teremthet. A jelenlegi helyzetben pedig éppen a folyamatos külföldi beszállítás az egyik biztosítéka annak, hogy ne alakuljon ki üzemanyaghiány.
A friss európai adatok alapján ugyanakkor egyelőre nincs ok pánikra. Az Európai Bizottság augusztus 27-én is közzétette az uniós országok legfrissebb üzemanyagár-adatait, és a közösség júliusi helyzetértékelése szerint sem állt fenn közvetlen európai olajellátási probléma. A Bizottság ugyanakkor arra figyelmeztetett, hogy az elhúzódó geopolitikai konfliktusok tovább szűkíthetik a piacot.
Magyarország tehát egyelőre nem dízelhiány előtt áll, hanem egy szokatlanul feszes piacon próbál egyensúlyozni. A hazai árnak versenyképesnek kell maradnia a környező országokéhoz képest, ugyanakkor elég magasnak ahhoz, hogy a külföldi szállítók számára továbbra is vonzó legyen a magyar piac.
Ez magyarázza azt a furcsa helyzetet, hogy most az autós számára kellemetlenül magas ár bizonyos mértékig az ellátás biztonságának egyik feltétele is lehet.
A következő hetekben három tényezőre érdemes figyelni: sikerül-e helyreállítani az orosz finomítói kapacitásokat, meddig tart Moszkva exportkorlátozása, és milyen ütemben normalizálódik a magyarországi finomítói termelés. Az orosz infrastruktúra elleni támadások ugyanis már megmutatták, milyen gyorsan képes egy távoli háborús esemény végigfutni a világ energiapiacán.
A finomítók füstjét Magyarországról nem látjuk. Az árát azonban a benzinkutak oszlopain már annál könnyebb észrevenni.
Források: Reuters
