Hamarosan megalakulhat az a vegyes vállalat, amely a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának átépítését vezényelné. Ehhez azonban a kínaiaknak kedvező ajánlatot kellene adniuk a beruházáshoz szükséges hitel esetében.
E hónap végéig kell a kínaiaknak finanszírozási ajánlatot adniuk a Budapest és Belgrád közötti vasútvonal magyarországi szakaszának átépítésére. Ebben az esetben alakulhat meg az a – minden bizonnyal magyar–kínai – vegyes vállalat, amely a beruházást lebonyolítja. Ennek azért van jelentősége, mert a kínaiak csak abban az esetben szállhatnak be a beruházásba, vagyis Magyarország akkor vesz tőlük igénybe hitelt, ha az általuk, illetve az Eximbank által folyósított kölcsön kedvezőbb, mint amilyen fejlesztési banki típusú hitel Európában elérhető. Mint ismert, a két város közötti 360 kilométer hosszú vasútvonal felújítása Magyarország, Szerbia és Kína együttműködésével valósulna meg. A beruházás 85 százalékát kedvezményes kamatozású kínai hitelből finanszírozná a két ország. Szerbiában már elkezdődött a beruházás, ám ránk más szabályok vonatkoznak az európai uniós tagságunk miatt. Eddig ugyanis még nem fordul elő, hogy az unióban ilyen jelentős stratégiai beruházás kínai részvétellel valósuljon meg, ebből adódóan kérte ezt rajtunk számon Brüsszel. Sikerült viszont abban megállapodni, hogy az átépítés az unió szabályai szerint valósul meg.
Magyarország stratégiai célja, hogy a távol-keleti áruk rajtunk keresztül jussanak Nyugat-Európába. A vasútvonal jelentősége azért értékelődött fel, mert a kínaiak tulajdont szereztek a píreuszi kikötőben Görögországban, ahonnan a Távol-Keletről érkező árut terítik Európa országaiba. Magyarországon 166 kilométer hosszú vasútvonalat kell átépíteni – Budapest és Kelebia között 188 kilométer a távolság –, a tervek pedig kétvágányú, villamosított vonalra készültek. A műszaki paraméterek között szerepel továbbá, hogy a vonalon az engedélyezett sebesség óránként 160, a tengelyterhelés pedig az európai szabvány szerinti 22,5 tonna lenne. Elvárás továbbá, hogy az állomásokon 740 méter hosszú teherszállító szerelvények is elférjenek. Bár a tehervonatok – kevés kivételtől eltekintve – sehol a világon nem közlekednek százhatvannal, az emelt sebesség leginkább a személyszállító vonatok esetében érdekes. Így ugyanis a jelenlegi nyolcról három órára csökkenhet a menetidő Budapest és Belgrád között.
Ebből adódóan is a költségek némileg megszaladtak. Az eredeti tervekben 472 milliárd forint szerepelt, az olimpia megrendezésének a lehetősége viszont „kissé” megemelte a költségeket. Az olimpiai pályázat miatt ugyanis a fővárosi szakaszt át kell tervezni, mivel a vonal egy részét új nyomvonalra kellene helyezni. Ebből adódóan 550 milliárd forint lenne a kivitelezés költsége a magyar oldalon. Az viszont egyelőre nem tiszta, hogy mi indokolja a kilométerenkénti hárommilliárd forintos beruházási költséget. A műszaki tartalom önmagában erős, hiszen szükséges megépíteni a második vágányt, a jelenlegi vonal viszont végig sík terepen, szinte kanyar nélkül fut. Abban az esetben, ha kínaiak újítanák meg a vonalat, kérdés, hogy mekkora teret adnának a hazai vállalkozásoknak. Mivel ők adnák a pénzt, minden bizonnyal ragaszkodnak ahhoz, hogy minél több munkát bízzanak a saját cégeikre.
Magyarország stratégiai célja, hogy a távol-keleti áruk rajtunk keresztül jussanak Nyugat-Európába. A vasútvonal jelentősége azért értékelődött fel, mert a kínaiak tulajdont szereztek a píreuszi kikötőben Görögországban, ahonnan a Távol-Keletről érkező árut terítik Európa országaiba. Magyarországon 166 kilométer hosszú vasútvonalat kell átépíteni – Budapest és Kelebia között 188 kilométer a távolság –, a tervek pedig kétvágányú, villamosított vonalra készültek. A műszaki paraméterek között szerepel továbbá, hogy a vonalon az engedélyezett sebesség óránként 160, a tengelyterhelés pedig az európai szabvány szerinti 22,5 tonna lenne. Elvárás továbbá, hogy az állomásokon 740 méter hosszú teherszállító szerelvények is elférjenek. Bár a tehervonatok – kevés kivételtől eltekintve – sehol a világon nem közlekednek százhatvannal, az emelt sebesség leginkább a személyszállító vonatok esetében érdekes. Így ugyanis a jelenlegi nyolcról három órára csökkenhet a menetidő Budapest és Belgrád között.
Ebből adódóan is a költségek némileg megszaladtak. Az eredeti tervekben 472 milliárd forint szerepelt, az olimpia megrendezésének a lehetősége viszont „kissé” megemelte a költségeket. Az olimpiai pályázat miatt ugyanis a fővárosi szakaszt át kell tervezni, mivel a vonal egy részét új nyomvonalra kellene helyezni. Ebből adódóan 550 milliárd forint lenne a kivitelezés költsége a magyar oldalon. Az viszont egyelőre nem tiszta, hogy mi indokolja a kilométerenkénti hárommilliárd forintos beruházási költséget. A műszaki tartalom önmagában erős, hiszen szükséges megépíteni a második vágányt, a jelenlegi vonal viszont végig sík terepen, szinte kanyar nélkül fut. Abban az esetben, ha kínaiak újítanák meg a vonalat, kérdés, hogy mekkora teret adnának a hazai vállalkozásoknak. Mivel ők adnák a pénzt, minden bizonnyal ragaszkodnak ahhoz, hogy minél több munkát bízzanak a saját cégeikre.
