Modernizálódik a vonatközlekedés

Megújulnak a százhalombattai és a hatvani vasútvonalak is

Putsay Gábor – 2017.07.17. 01:07 –

„A több szakaszban megvalósuló, Budapest–Esztergom közötti felújítás a NIF egyik kiemelkedő beruházása. A pálya a Duna-híd és Esztergom között már teljesen átépült, jelenleg dupla vágányt alakítunk ki a fővárosi szakaszokon, és jövő őszre elkészül a vonal villamosítása is.”

Somodi László 20170716 Somodi László: Még az idén lezárul a repülőtéri gyorsvasút tervezése, és szerződést kötünk a csepeli és a ráckevei HÉV-vonal korszerűsítésére is (Fotó: Ficsor Márton)

Jelentős változásra lehet számítani már ebben az európai uniós ciklusban a vasúti közlekedésben, hiszen fontos és forgalmas vasútvonalak korszerűsítésére adódik lehetőség – nyilatkozta lapunknak Somodi László, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő (NIF) Zrt. vasútfejlesztési koordinációs igazgatója. Tekintettel viszont arra, hogy minden még így sem újulhat meg, a tervezésnél és a döntéseknél elengedhetetlen némi mértéktartás.

– Kissé szokatlan látványnak tűnik, hogy új vasútállomás épül a fővárosban, hiszen az elmúlt negyedszázadban még felújításokra is alig-alig futotta. Az Angyalföldi vasútállomásnak mi lesz a szerepe?

– Új vasúti megálló létesül a Budapest–Esztergom közötti elővárosi vonalon, amelynek az a célja, hogy Esztergom, illetve Pilisvörösvár felől az utasok könnyebben át tudjanak szállni a 14-es villamosra a XIII. kerületben. A több szakaszban megvalósuló, Budapest–Esztergom közötti felújítás a NIF egyik kiemelkedő beruházása. A pálya a Duna-híd és Esztergom között már teljesen átépült, jelenleg dupla vágányt alakítunk ki a fővárosi szakaszokon, és jövő őszre elkészül a vonal villamosítása is. Ezt követően korszerű motorvonatok közlekedhetnek Esztergomig, amitől újabb menetidő-csökkenést és utasszámbővülést várunk. Hozzáteszem ugyanakkor, hogy a vonal villamosításával már az év végére elkészülünk, ahhoz azonban, hogy villanymozdonyok- és motorvonatok tudjanak itt közlekedni, új biztosítóberendezést is kell építeni.

– A mostani és az elmúlt uniós ciklusban gyakorta lehetett hallani, hogy a vasút lehet az egyik nyertes, mostanság viszont valóban látványos beruházások kezdődtek, és ami jó hír, hogy a legforgalmasabb vasútvonalak is megújulhatnak. Itt van például a Kelenföld–Százhalombatta, illetve a Rákos–Hatvan vasútvonal.

– Valóban, ebben az európai uniós költségvetési ciklusban a vasútnak kiemelt szerepet szán a kormányzat, hiszen 2022-ig 1200 milliárd forint jut erre a területre. A Kelenföld és Százhalombatta közötti szakaszon már az év elején megkezdődtek az építkezések, ez a beruházás négy évig tart. A Rákos–Hatvan vonal esetében terveink szerint hamarosan meghirdetjük a közbeszerzési eljárást, és még idén szerződést szeretnénk kötni a kivitelezővel, vagyis a munka legkésőbb a jövő év végén megkezdődhet. Ami a közös a két vonalban, hogy minden új lesz: a pálya, a biztosítóberendezés, a villamos felső vezeték, az állomásokon fedett és külön szintben megközelíthető magas peronok, P+R parkolók épülnek, és az útátjárókat is korszerűsítjük. Ebből adódóan jelentős a beruházások költségvetése is, hiszen a százhalombattai vasútátépítés első üteme hetvenmilliárd forintba kerül, a hatvani tervezett költsége pedig mintegy 150 milliárd forint. Az átadást követően viszont egy valóban korszerű, és sokkal igényesebb vasutat vehetnek birtokukba modern szerelvényekkel együtt az utasok, mint eddig. A felújítás ugyanakkor némi kényelmetlenséggel is jár, hiszen Kelenföld és Érd-felső állomások között 2018 márciusában egy évre lezárjuk a pályát, itt vonatpótlás lesz. Ez mégsem lesz annyira kellemetlen, hiszen Érdig a szakasszal párhuzamos a már felújított székesfehérvári vasútvonal, így az elővárosban közlekedő utasok ez idő alatt azt vehetik igénybe.

– És mi lesz a Pécs, illetve Kaposvár felé tartó utasokkal, akik idén nyáron amúgy is sokat buszozhatnak. Székesfehérvár felé lesz kerülő, vagy marad a vonatpótlás?

– Ebben nem a NIF az illetékes, úgy tudom, végleges megoldás még nincs. Valószínűnek tartom, hogy az InterCityk utasainak autóbuszra kell átszállniuk.

– Említette, hogy a százhalombattai vonalon mindent cserélnek, így a vasúti alépítményt is. Más vonalakon viszont újabban „csak” alépítményjavítás történik egy gyorsátépítő-géplánc segítségével. Figyelembe véve, hogy egy-egy vasútvonal harminc-negyven évre újul meg, egyenértékűnek tartja a két munkát?

– A hazai vasútvonalakon most már zömében gépláncok újítják fel a pályát, ez az igényektől, a technológiától és a cégek vállalásától függ. A géplánc félméteres mélységben tudja cserélni a vasúti alépítményt is a zúzottkő-ágyazat alatt, ez elég szokott lenni, megfelel az előírt teherbírásnak. Ahol lokálisan speciális talajprobléma van, ott más technológiával adunk megoldást.

– Az utazóközönség megelégedésére a nyári szezonban visszaadták az átépítés alatt levő dél-balatoni vasútvonalat a forgalomnak. Milyen munkák vannak még hátra 2018 őszéig?

– Augusztus végétől jövő tavaszig lesznek lezárások, Balatonfenyves és Balatonszentgyörgy között még nincs átépítve a vonal, ezenkívül az állomásokon is lesznek munkák. A Fonyód és Kaposvár közötti vonalat is rendbe tesszük, kisebb ráfordítással ugyan, de visszaáll az eredeti, nyolcvan kilométeres óránkénti sebesség.

– Utóbbi esetében régebbi, de felújított síneket helyeznek el a pályán. Minek alapján és ki dönt arról, hogy felújított alapanyagok hová kerülhetnek?

– A NIF terveztet, mi döntjük el, hogy bizonyos beruházásoknál milyen minőségű anyagok szükségesek. Nyilván ahol százhatvan kilométer per órás sebességre épül át a pálya, ott csak új vágányok lehetnek, de az alacsonyabb tengelyterhelésű, óránkénti nyolcvan kilométeres sebességű vonalon kellő minősítést követően felújított síneket is be lehet építeni. Általában a MÁV Zrt. szakértőivel megtárgyaljuk, hogy tudnak-e ilyet adni, ha igen, végeredményben a költségvetés érdeke is, hogy ilyen épüljön.

– A dél-balatoni vonalon, Székesfehérvár és Lepsény között nem újul meg a pálya. Ez a rész miért marad ki?

– Arról nem a NIF dönt, hogy melyik vasútvonal épülhet át, mi a beruházás lebonyolításáért vagyunk felelősek. Alapvetően ez a pálya nincs nagyon rossz állapotban, talán Szabadbattyán állomást kivéve. Az ideális persze az lenne, ha Budapesttől egészen Gyékényesig megújulhatna a 260 kilométer hosszú vasútvonal, amely egyben nemzetközi korridor, viszont azokra a szakaszokra kaptunk támogatást az Európai Uniótól (EU), amelyek már átépültek, vagy folyamatban van a beruházás.

– Amikor az észak-balatoni vasútvonal villamosítását elkezdték tervezni, azt lehetett hallani, hogy az vizes-világbajnokságig ez a beruházás meglesz. Viszont még hozzá sem kezdtek. Miért?

– Sikertelen volt a közbeszerzési tender, az ajánlattevők lényegesen magasabb árat adtak, mint amennyi pénz rendelkezésre áll. A hatályos kormányrendelet alapján a Szabadbattyán–Balatonfüred–Aszófő vonal villamosítására 27 milliárd forintnál nem lehet többet elkölteni. Így olyan megoldást kell találni, ami ennyi pénzből egy ütemben megvalósítható.

– Viszont volt a napokban egy sikeres tenderük, méghozzá a debreceni vonalon a Püspökladány–Ebes szakasz átépítése. Ez sem aprópénz, hiszen a 31 kilométer hosszú pálya felújítása 75 milliárd forintba kerül.

– Valóban, ez a tender sikeres volt, az árról viszont ugyanazt tudom elmondani, mint korábban. Itt is minden új lesz, sőt árufuvarozási rakodók is épülnek a közeli ipartelepek kiszolgálása érdekében. Itt szépen haladunk Debrecen felé, hamarosan megjelenik a közbeszerzési tender Debrecen állomás felújításának a tervezésére.

– Feltételezem, hogy a magas költségeket figyelembe véve időnként szükséges kompromisszumot kötni, hiszen az EU sem hajlandó mindent finanszírozni.

– Sok tárgyalás eredménye, hogy mi újuljon meg, mennyiből, milyen műszaki tartalom mellett. Mindenképpen szükséges némi mértéktartás, annak ellenére, hogy a közlekedésben a mostani uniós ciklusban a vasút az egyik kiemelt kedvezményezett. A legutóbbi ilyen példa a Százhalombatta–Pusztaszabolcs vonal felújítása, amit jóváhagyott az unió, viszont nem nyertünk annyi támogatást, amennyit terveztünk. A tenderbe belefért az új nyomvonalú pálya kialakítása egy szakaszon, ami az elkészültét követően lényegesen gyorsabb közlekedést tesz lehetővé, de a régi vágány felújítására már nem kaptunk támogatást. Ugyanakkor az sincs olyan rossz állapotban, hogy kellő karbantartás mellett ne tudnának rajta a szerelvények közlekedni.

– Mi a helyzet a repülőtéri gyorsvasút megépítésével? Ez első körben nem kapott támogatást az uniótól, de a tervezése jelenleg is zajlik.

– Itt azért van előrelépés, a legizgalmasabb viszont az lesz, hogy végül miből épül meg. A NIF olyan vonalat tervez jelenleg, amely Kőbánya-Kispest és Monor között épül, a kettes terminál alatt létesülne egy új megálló. Ennek a megoldásnak sok előnye van, hiszen egyrészt tehermentesíti a jelenlegi, zsúfolt elővárosi vonalat, másrészt a repülőtér elérhető lenne közvetlenül vidéki nagyvárosokból is. A tervezés idén lezárul, ha a döntéshozó ezt jóváhagyja, és lesz rá pénz, öt-hét éven belül megépülhet a repülőtéri vasút.

– Az állam tulajdonába került HÉV-vonalakon lesz felújítás?

– Hamarosan szerződést kötünk a H6 és a H7 vonalak felújításának tervezésére, vagyis a csepeli és a ráckevei vonal korszerűsítése szerepel a tervek között. Hozzáteszem ugyanakkor, hogy Dél-Budán ehhez kapcsolódóan jelentős beruházások lehetnek. Kelenföld és Ferencváros között városi közlekedési szempontokat is figyelembe véve újul meg a vasúti pálya, épül egy harmadik vágány, ezenkívül Ferencváros közelében is létesül egy új szakasz a Budapest–Belgrád vasútvonal felújításával összefüggésben. Vagyis ebben a körzetben összefüggő közlekedési programok lesznek, és egymásra épülnek a beruházások.