Jelentősen emeli gyártókapacitását az Ikarus

A jövő autóbuszát, az első LNG-meghajtással készülő járművét augusztus végén, szeptember elején mutatja be az Ikarus Brüsszelben +VIDEÓ

Bódy Géza, Putsay Gábor – 2016.08.02. 04:25 –

Ismét jelentős eredményeket ért el az Ikarus az új típusú és környezetbarát autóbuszok kifejlesztésében – nyilatkozta lapunknak Széles Gábor, az Ikarus vállalatcsoport tulajdonosa. Elmondta: a kormány által támogatott autóbusz-gyártási stratégiával összhangban évi háromezer járműre építik ki a kapacitást: vagyis ha Magyarországon évente ezer új autóbuszra lesz szükségük a szolgáltatóknak, még kétezer járművet tud exportálni az Ikarus székesfehérvári gyára. Jelenleg körülbelül kétezer-ötszáz busz exportjáról tárgyalnak.

Széles Gábor„Az Ikarus exportpiacain is várják az új járműveket” (Fotó: Hegedüs Róbert)
– A napokban Lepsényi István, a Nemzetgazdasági Miniszté­rium gazdaságfejlesztésért és -szabályozásért felelős államtitkára adott a Magyar Hírlapnak interjút, amelyben felvázolta a kormány által támogatott autóbusz-stratégia legfontosabb irányait. Mi erről a véleménye?

– Örülök, hogy az államtitkár úr is megerősítette a kormány szándékát a nemzeti autóbuszgyártás mellett. Remélem, hogy így vége lehet annak az időszaknak, hogy például a Budapesti Közlekedési Vállalatnál (BKV) harmincnyolcféle autóbusz üzemel, amelyek fenntartása, alkatrészellátása nem kevés pluszkiadást jelent az üzemeltetőnek. Ráadásul az ilyen-olyan típushibák miatt már most előre jelezhető, hogy az autóbu­szok élettartama közel sem lesz olyan hosszú, mint az Ikarusoké, amelyek között még mindig találhatóak tizenöt-húsz éves járművek, amelyek a megtett utat tekintve még mindig a BKV leginkább megbízható járművei.
i1lead
– Milyen típushibákra gondol?

– A Volvóknál lehetett hallani például alváztörésekről, valamint hogy rosszak a motorjaik, ebből adódóan sok jármű áll a telephelyen, felújítás nélkül. Szakembereink korábban már végeztek más típusokon alváztörésből eredő felújításokat. Nem értem, hogy ötven-hatvan, rendszámmal rendelkező és sok pénzért vásárolt autóbusz miért kerülhetett használaton kívülre. De említhetném a BKV által működtetett Mercedes Citaro típusú buszokat, amelyeknél lényeges karosszéria-elemek körülbelül tíz év alatt olyan mértékben elrozsdásodtak, hogy a buszok üzemben tartását veszélyeztetik. Szerencsére az Ikarusnál még rendelkezésre áll az a szakértelem, amellyel ezeket a hibákat ki tudjuk javítani. Viszont meg kell említeni, hogy míg a BKV autóbuszonként kétmillió forintot szánt ezeknek a hibáknak a kijavítására, sajnos a szerelés alatt kiderült: annyira jelentősek ezek a problémák, hogy nem két-, hanem tizenkétmillió forintot kellett az autó­buszok felújítására költeni, amit a BKV szakemberei is elismertek. A felújítás ugyanakkor nagyon fontos, mivel a használtan vásárolt Citarók élettartamát így jelentősen meg lehet növelni.

– Ha nemcsak karosszé­ri­ás problémák vannak, hanem dízel­motor­gondok is, mi lehet a megoldás?

– Szakmai részletekbe nem szeretnék belemenni, viszont tudni kell, hogy a városi közösségi közlekedésben nem a dízelmeghajtás jelenti a jövőt. Párizsban már tavaly óta nem lehet dízelmotorral szerelt autóbuszokat rendelni, Brüsszelben ez évtől nem rendelhetők, Pekingben pedig már jó ideje nem közlekednek ilyenek. Utolsó információim szerint a Kínában leselejtezett dízelautóbuszokat Afrikában olcsón értékesítik, vagy már mindet el is adták. Ezért nem értem, hogy a főváros miért dízeljárműveket kíván beszerezni, amelyektől a legtöbben szabadulni akarnak. Lengyelországból vásárolnának autóbuszokat, amikor köztudott, hogy az Európai Unió 2030 után már nem is ajánlja ezeknek a közlekedtetését. Köztudott az is, hogy az unió az LNG-vel (Liquefied Natural Gas, azaz cseppfolyósított földgáz) hajtott autóbu­szok közlekedtetését támogatja, azzal is, hogy LNG-töltőállomás-hálózat létrehozását finanszírozza. Ezek ugyanis egyáltalán nem okoznak környezetszennyezést, mint a hagyományos járművek, emellett lényegesen nagyobb oktánszámmal rendelkeznek. A fajlagos futásteljesítményt is figyelembe véve az EU az LNG-autóbuszokat részesíti előnyben. Nagyon érdekes, hogy amíg Európában még LNG-meghajtású buszok nem kerültek sorozatgyártásra, addig az Egyesült Államokban már több mint háromezer ilyen busz és több tízezer ka­mion közlekedik. E típus mellett szólna az is, hogy már Magyarországon is megkezdődött az LNG-hajtóanyag-előállító üzemek létesítése.

– Honnan szerezzük be az ehhez szükséges alapanyagot?

– Azt mindenképpen meg kell említeni, hogy az LNG ára annyira versenyképes, hogy az Amerikai Egyesült Államok a palagázból előállított LNG-t tartályhajókkal szállítja Európába, magyarán szólva az orosz földgáznak nagyon komoly vetélytársa lett. Ebből adódóan csökkenhet az EU orosz földgáztól való kitettsége. Érdekesség még, hogy a világ legnagyobb előállítója, amely egyben a világpiac húsz százalékával rendelkezik, Katar. Ma már több mint kétszáz konténerhajó járja a tengereket, és szállítja az LNG-t. Európán belül a legnagyobb LNG-felhasználók a skandináv államok, a Benelux államok, Nagy-Britannia és újabban Spanyolország.

– Mikor közlekedhetnek nálunk ilyen autóbuszok, és ehhez a programhoz hogyan kapcsolódik az Ikarus?

– Magyarország direktben nyert pályázatot az Európai Uniótól, természetesen a magyar kormány támogató nyilatkozatával. Ezen forrásokat nemcsak töltőállomások létrehozására, hanem LNG-meghajtású autóbuszok kifejlesztésére és gyártására is lehet fordítani. Az Ikarus az első ilyen autóbuszt augusztus végén, szeptember elején mutatja be. Az unióval történt megállapodás alapján ebben az időpontban még csak a terveket kell bemutatni, de én szeretném ha addigra az autóbusz is elkészülne.

– A főváros már környezetkímélő elektromos buszokat is beszerzett. Ha a jövő üzemanyaga az LNG, hogyan egyeztethető össze ez az elektromos autóbuszflotta fejlesztésével?

– Az eddig kifejlesztett elektromos buszok szinkronmotorral és hatalmas lítium-ion akkumulátorteleppel rendelkeznek, amelyek rendkívül tűzveszélyesek. Ha az akkumulátorok kigyulladnak, poroltóval sem lehet a tüzet eloltani. Ezért mi egy olyan elektromos busz fejlesztésébe kezdtünk bele, amelynek elektromos motorja agymotorokból áll, nincs bennük akkumulátortelep, a töltési rendszere LNG-meghajtású, és ennek megfelelően csak minimális úgynevezett szuperkapacitásokat tartalmaz. Ezzel a megoldással megszűnik a hosszú áramtöltési időből fakadó probléma, hiszen a mi elektromos buszainkban nem kell akkumulátorokat alkalmazni.

– Eddig miért nem voltak ismertek ezek a jelentős fejlesztések?

– Az Ikarusról a szakmában ismert, hogy sok mindenben élenjáró volt az elmúlt negyven-ötven évben. Említhetném a farmotoros autóbuszok, a teljesen alacsony padlós autóbuszcsalád, a csuklós buszok kifejlesztését és a világon elsőként történő gyártását. Ha szabad így fogalmazni, genetikailag benne van az Ikarusban az innovációs képesség, illetve még rendelkezik azzal a szakembergárdával amellyel bármikor az élre tud törni. De ettől függetlenül a szakembergárdánk mindig lehetővé tette, hogy az építésen kívül bármilyen autóbuszt fel tudjunk újítani, a kicsitől kezdve a nagy sorozatig. Azt is mondhatnám, hogy ezzel a nehéz éveket át tudtuk vészelni, de most megint nagyon komolyak a fejlesztési eredményeink és komolyak a szándékaink a kormány által támogatott Nemzeti Buszgyártási Programon keresztül a nagy sorozatú gyártás megteremtésére. Igaz, ezeknek a fejlesztési eredményeknek egy részét nem is olyan régen valakik megpróbálták más márkanéven hasznosítani, de mi ilyesmivel nem foglalkozunk. Tekintettel arra, hogy még ma is csak Ikarus márkanévvel lehet exportra nagy mennyiségben buszt értékesíteni, emeltük fel a gyártókapacitásunkat évi háromezer autóbuszra. Utasítottam a gyártásért felelős vállalatvezetőt, hogy a székesfehérvári telepünkön úgy állítsa vissza a gyártási folyamathoz tartozó gépeket, hogy a gyár az előbb említett évi háromezer darab gyártását biztosítsa. Erre rendelkezésre áll a székesfehérvári telephely és az ehhez szükséges gyártóberendezé­seink is. Ezért vállalni tudjuk a kormány felé is, hogy egyegységnyi hazaihoz kétegységnyi exportot teszünk hozzá. Tehát ha Magyarországon évente ezer új autóbuszra lesz szükségük a szolgáltatóknak, még kétezer járművet exportra is el tudunk adni. Hozzáteszem, hogy még mindig rendelkezésre állnak az Ikarus hagyományos exportpiacai, ahol várják az új termékeket.

– Miért éppen háromezerre állítanák be a kapacitást?

– Legalább harminc éve ismert a szakmában, hogy nagy sorozatú gyártás nélkül, ami legalább ezer járművet kell, hogy jelentsen éves szinten, nem lehet gazdaságosan előállítani. A szakemberek az ezer darab alatti gyártást halálzónának hívják. Az Ikarus székesfehérvári gyártókapacitása egykor évi hatezer busz volt, úgyhogy nem nehéz visszaállítani a gyártási fázisokat évi háromezerre. Szerencsénkre, mint ahogy már említettem, a gyártáshoz szükséges berendezések még megvannak. Ezeknek a sorozatgyártáshoz szükséges kihelyezése a csarnokokban elkezdődött, várhatóan szeptember végére fejeződik be.

– Mely típusokra lehet alapozni?

– Leginkább az Ikarus 127-esre, amelynek csuklós és szóló változatai is jól ismertek, a BKV-nál már két éve futnak mindenki megelégedésére. Említhetném a 400-as alacsony padlós típusokat, valamint a 200-as típuscsaládot, amelyre a rendkívüli robusztusságának köszönhetően még mindig igény van Oroszországban, valamint a volt szovjet tagálla­mokban. Ugyancsak típuscsaládjaink egyike a csapatszállító busz, amely bizonyított a KFOR-nál a balkáni háborúban. Jelenleg egy új csapatszállító busz kifejlesztésére is sor került a HM CURRUS vállalattal együttműködve. Érdekességképpen még megemlíteném a fogvatartottak szállítására alkalmas járművek kialakítását, ebből a típusból nemrég adtunk át hatvanhárom darabot.

– Ehhez a jelentős gyártáshoz mennyi embert vennének fel?

– Jelenleg az Ikarus székesfehérvári telephelyén négyszáz ember dolgozik, aki nagyrészt korábban is nálunk, a buszgyártásban vett részt. Tehát a törzsgárda még mindig rendelkezésre áll, és ezt a létszámot akarjuk növelni minimum kétezer fővel.