Fejlődő pályára állt a MÁV-csoport

– Szerencsésnek mondhatja magát, hiszen az elmúlt tizenöt évben a MÁV vezetőinek átlagos ténykedése két, de inkább másfél évre korlátozódott. Hogyan értékeli az elmúlt három esztendőt, mit vállaltak, honnan indultak és hová jutottak?

– Amikor elindultunk, negatív médiakampány közepén állt a cég. Akkor már évek óta nem sikerült a MÁV addig ismert számain változtatni, veszteséges, rossz és átláthatatlan volt a működés, folyamatos hitelfelvételre kényszerült a társaság, ezzel együtt nem volt látszata annak a mérhetetlen mennyiségű pénznek, amelyet elköltött. Amikor átvettem a céget, a vezetéssel együtt vállaltuk, hogy nekilátunk azoknak a változtatásoknak, amelyekről addig csak beszéltek, de egyiket sem merte meglépni senki. Mi felszámoltuk viszont a párhuzamos tevékenységeket, összevontuk az elaprózott egységeket, növeltük a bevételeket, a karbantartásra és a beruházásra szánt összegeket pedig tervezetten költjük el. Nyilván egy-egy döntésnek hosszabb a kimenetele, de már nemcsak a tulajdonosnak nyilvánvaló, hogy kiszámíthatóvá vált a MÁV-csoport gazdálkodása, hanem az utasok számára is: fejlődő pályára áll a vasúttársaság.

– A 2007–2013-as és a mostani euró­pai uniós költségvetési ciklusban is jelentős beruházások zajlottak, zajlanak közösségi támogatással. Furcsa lenne, ha nem látszanának az eredmények.

– Lényeges hozadékuk az uniós forrásoknak, hogy végre nem hitelből kell fejlesztenünk, ebből a forrásból végezzük a vasúthálózat modernizációját és a szolgáltatási színvonal megújítását. Sok minden beérett, sok minden látszik már, ha az új motorvonatok sikerére vagy az éppen megújuló jegyértékesítő rendszerre gondolok. Sokkal jobb színvonalúak a szolgáltatásaink, mint évekkel ezelőtt voltak, de még mindig nem tökéletesek, s ezt mi is tudjuk. Szerencsés esetben ahol a vasúti pálya és a járműpark egyszerre újul meg, így például Budapest és Székesfehérvár között, jelentősen növekednek a bevételeink, emelkedik az utasszám is. Folytatódnak az uniós beruházások, a kormány tervei szerint 2020-ig ezermilliárd forintot költhetünk a vasútra. A jelentősebb építkezések továbbra is a Nemzeti Infra­struktúra-fejlesztő Zrt. hatáskörében maradnak, de a MÁV saját maga is megvalósít uniós fejlesztéseket. Így újabb motorvonatokat vásárolunk, fejlesztjük az utastájékoztatást, jegykiadó automatákat helyezünk üzembe, megkezdtük az állomásátépítési programot. Ezek mind a szolgáltatási színvonal emelésével járnak.

– Az elképzeléseikhez képest a hiá­nyosságok közé tartozik, hogy még nem tudták létrehozni a MÁV-tól függetlenül működő pályavasúti társaságot.

– Amiben a fejlődés csak rajtunk múlik, komoly eredményeket értünk el, de elmondhatom ezt olyan dolgokról is, amelyek nem csak rajtunk múlnak. Ilyen tétel az adósságkonszolidáció. A vasúti pályahálózatot fenntartó társaság a MÁV Zrt.-n belül szervezetileg és számvitelileg jelenleg is teljesen önálló, átlátható formában működik. Pénz kérdése, hogy fizikailag megtörténik–e az átemelése egy pályaműködtető társaságba, hiszen a vasútnak még mindig jelentős a hitelállománya, s annak fedezetéről gondoskodni kell. Az nem megoldható, hogy a bevételszerző tevékenységet, ami jelen esetben a pályaműködtetés, kiszervezzük, a régi hitelek pedig a MÁV-nál maradnak, amelyeknek a törlesztésére viszont így nem lenne fedezet. Ebből adódóan a MÁV-ot finanszírozó pénzintézetek nem járulnak hozzá a kiszervezéshez. Addig nyújtózkodunk, ameddig a takarónk ér, lépésről lépésre történik az adósságkonszolidáció. Ha a pénzügyi helyzet megoldódik, akkor kiszervezzük a céget.

– Mi az az adósságszint, amely a bankok számára is megnyugtató lenne?

– A csoportszintű adósság 152 mil­liárd forint volt 2014 végén, ebből a MÁV Zrt.-re – amely a pályavasutat is működteti – jutó rész 105 milliárd, s ez az év végére a tervek szerint hetvenmilliárd forintra csökken. A csoportszintű hitelállomány 2011-ben még 277, a zrt.-é pedig 210 milliárd forint volt, amit részben állami segítséggel, részben hatékonyságnöveléssel sikerült a mai szintre csökkenteni. Az számít a leginkább, hogy van-e olyan bevétel, amelyre alapozva az adósság csökkenthető, vagy nincs. Azon dolgozunk, hogy ezt a helyzetet 2016-ra rendezzük. Cél, hogy a MÁV holdingszerű működését bevezessük önálló pályaműködtetővel, személyszállító vállalattal, ahogy az a nyugat-európai nagy vasútvállalatok esetében is működik.

– Még 2012-ben nyilatkozta, hogy felül kell vizsgálni az IC, azaz az Inter City vonatok közlekedését, hiszen túl sok helyen megállnak, így nem versenyképesek a menetidők, és azt a járattípust nem is arra hozták létre, ahogyan most működik. Azóta ebben semmi nem történt.

– Menetrendi kérdésben mi mindig megtesszük a javaslatainkat a megállóhelyekre, a sűrűségre vonatko­zóan: van, ami sikerül, s van, ami nem. Nemcsak az a kérdés, hogy az IC hol álljon meg, évek óta napirenden szerepel a menetrendek áttekintése. Régiónként kell kiválasztani azokat a területeket, ahol a vasút versenyképes a hosszú távú forgalomban, és ehhez kell igazítani a ráhordó tevékenységet. Mindenhol egyeztetni kell, de van már jó példa is a közösségi közlekedési rendszerek összehangolására. A napokban adták át a felújított keszthelyi autóbusz-állomást. Megvalósult, hogy az autóbuszok indulási idejét a vasútállomáson is láthatják az utasok, és fordítva is így működik. A kollégák közösen tekintették át a járatok közlekedését, s fontos szempont lett, hogy ne késsék le az utasok a csatlakozást, ami leginkább azon alapul, hogy közvetlen kapcsolat létesült a volános és a MÁV-Startnál dolgozó forgalomirányítók között.

– A késések miatt gyakran éri kritika a MÁV-ot. Az almát a körtével hasonlítom össze, de például a japán gyorsvasúti hálózaton a sűrű forgalom mellett negyven másodperc a vonatok átlagos késése.

– Ha nálunk sem lennének szintbeli kereszteződések, mint például a Shinkansen hálózaton, a külső zavarokat a minimális szintre csökkenthetnénk, ha olyan modern pályákkal, biztosítóberendezésekkel és járművekkel rendelkeznénk, mint ők, akkor alig lenne késés. Természetesen az átépített fővonalakon jelentős a javulás, de csodát nem tudunk tenni. Az összes járművünket nem tudjuk megújítani, és vannak területek, ahová a 2014–2020-as ciklusban sem jut pénz. A műszaki meghibásodások mellett a legtöbb gondot az okozza, hogy az építkezések miatt rengeteg a kábelvágás, ami után egy-egy országrész közlekedése egy napra is megbénulhat. A következő vezető ok az útátjárós baleset, és sajnos sok az öngyilkos is. Néhol rendszeresek a késések, mert sok a sebességkorlátozás, máshol viszont rendeződik az ilyen jellegű probléma a felújításoknak és a karbantartásoknak köszönhetően.

– Vitathatatlan, hogy kiszámítható és eredményes lett a MÁV gazdálkodása, az utóbbi néhány évben nyereséget tudnak felmutatni. Szerződésük van arról, hogy a menetdíjjal, illetve a bevétellel nem fedezett költségeket az állam megtéríti, így aztán mennyiben meghatározó ebben a tulajdonosi szerepvállalás?

– Ez kettős győzelem. Az állam 2010-ben is jelentős intézkedéseket tett a MÁV érdekében, de az átütő siker 2012-ben jött. Stabillá és kiszámíthatóvá tettük a csoport gazdálkodását, nem mentünk csődbe, hatékonyságjavítással és állami támogatással fenn tudjuk tartani a közszolgáltatást. Míg 2012-ben 166 milliárd forint volt a személyszállítást ellátó MÁV-Start állami költségtérítése, 2015-ben 144 milliárd forint lesz, miközben saját erőből adunk béremelést, és még arra is futja, hogy az idős személykocsijaink egy részét korszerűsítsük.

– Hamarosan újabb motorvonatokat vásárolnak, de mikor kezdődhet a hazai fejlesztésű IC+ személykocsik sorozatgyártása?

– Várjuk a pályázatok beadását a meghirdetett hat plusz tizenöt új motorvonatra, emellett, szintén uniós forrásból, további ötven nagy kapacitású, háromszáz személyes motorvonat beszerzésére adódik lehetőségünk. Ezt követően a Budapest környéki elővárosi forgalmat kizárólag modern motorvonatokkal tudjuk lebonyolítani. Az IC+ sorozatgyártásának tervezett kezdése 2016. Arról viszont még egyeztetni kell, hogy az új kocsikat inkább nemzetközi vagy belföldi forgalomban közlekedtessük-e. Utóbbi esetben olcsóbb lehet a jármű, hiszen elég olyan forgóvázzal felszerelni, amely az óránkénti százhatvanas sebességre alkalmas a nemzetközi szinten elvárt kétszázzal szemben.

– Milyen fejlesztéseket tervez a MÁV saját maga ebben az uniós költségvetési időszakban?

– Hamarosan eredményt hirdetünk a Nagyút–Mezőkeresztes vonal felújítási pályázatán. Így a miskolci fővonal egy részén megszüntetjük a sebességkorlátozásokat, csökkenhet a vonatok menetideje. Szintén a MÁV villamosítaná a Budapest–Esztergom vonalat, megkezdtük az állomásfejlesztési programunkat, s Pécs, Kaposvár után megújulhat Tapolca, Keszthely és Balatonszentgyörgy felvételi épülete. Fővárosi állomások is tartoznak ide, és reménykedünk abban, hogy a Keleti és a Nyugati pályaudvarra is jut pénz. Emellett az utastájékoztatás korszerűsítése, a jegyértékesítési program továbbvitele és a járműpark megújítása szerepel a tervek között.