Ciános süteménnyel etették, többször rálőttek, végül botokkal agyonverték, majd a folyóba dobták – de még így is került víz a tüdejébe, tehát valószínűleg még ekkor is életben volt Grigorij Jefimovics Raszputyin. A cári család nagy hatalmú szürke eminenciását több mint száz évvel ezelőtt, kitartó cselszövés és kemény munka árán sikerült végül (hullám)sírba küldeni, miközben kivégzőinek az elhúzódó gyilkosság minden szakaszában rá kellett döbbenniük, hogy a szívós szerzetesben még mindig pislákol az élet parazsa.
A mérgezés mindenesetre Budapest közlekedésében már megtörtént: az évtizedes tervezetlenség, húsz év demszkyizmus, átgondolatlanságok, combino- és metróbizniszek, összességében harminc év alatt meglehetősen legyengítették a főváros szervezetét. A kézrátételes gyógyításként beígért, de a megvalósítás közben pofonná vadult megoldásként megjelentek a tehermentesítésre becsatornázott alternatívák: úgy, mint például a menetrendet hírből sem ismerő és azóta is bőszen felejtő elővárosi vonatok, vagy a sírból feltámasztott, de legalább a folyót értelmetlenül lassú cikkcakkolással átszelő, valójában ócsított turistahajónak használt városi hajózás.
Azonban a Duna félrokkant királynője még mindig bírta szusszal, hát valakik valahol úgy döntöttek, eret is vágnak rajta, és tisztességgel kivéreztetik. S hogy biztosra menjenek, nem csak keresztben hasogatták fel az artériákat, mint az öngyilkossági kísérletekben tapasztalatlan kamaszok, hanem jó alaposan, hosszában is. Nem volt elég a 3-as metró esti és hétvégi lelövése, kelet-nyugat irányban is el kellett vágni egy kétmilliós város közlekedési lehetőségeit a villamosvonalak kiiktatásával és sávszűkítésekkel.
Ezzel persze az amúgy sem fényes állapotban lévő buszparkra, illetve méregdrága külső szolgáltatókra hárították a tolakodási versenyt taxisokkal, biciklistákkal, kopasz-mercisekkel, miközben a feltúrt sínek kordonzárta terein sokszor annyi esély van dolgozó embert látni, mint egy Tyrannosaurus rexet természetes környezetében, éppen csak a munkavégzést jelző táblát lenne érdemes egy „kihalt” feliratra cserélni. A nagy munkagépek ugyancsak megkövült dinókként álldogálnak sokszor napközben is a munkaterületen – az ember szinte várná, hogy megelevenedve árnyékba húzódjanak a pörkölő napsütés elől, hiszen éppen annyi klíma jut nekik is osztályrészül, mint az utasok zömének egyes krétakori buszokon. Ha öt-hatezer év múlva ugyanebben a pozícióban kiássa majd őket egy akkori brit kutatócsoport, találgathatja majd, hogy csillagászati megfigyeléseket szolgáltak-e a vasdögök elhelyezkedésükkel, vagy egy bizarr rituálé díszletei voltak a felső-Löwenbrau kultúrában, amelyben a napon elevenen megfőzve áldoztak fel autósokat az erre kialakított dugókban.
A karbantartás szükséges és fontos dolog. Ezt egyszerű utasként is felfogom, bár ekként értelemszerűen engem is elsősorban a felhasználói élmény és nem a menedzserszemlélet mozgat, ezt készséggel el is ismerem. Tehát nem közlekedésmérnökként, hanem mezítlábas bölcsészként azt látom, hogy ezen a karbantartáson sokat könnyítene, például az említett buszok esetében, ha nem negyvenféle használt buszt vásárolgatna össze ötletszerűen a mindenkori városvezetés, hanem egységes flottákat alakítana ki, vagy ha annak idején nem a gombhoz varrják a kabátot, a combinókhoz a síneket, esetleg a meglévő és új metróvonalak kapcsán is, hogy finoman mondjuk, erősebben érvényesülnének a szakmai szempontok az eddigieknél. S hogy legalább egyetlenegyszer eltalálnák már a határidőt, amire valóban elkészülnek a beígért munkálatokkal.
De az utasok is jóval türelmesebben fogadnák sorsukat, ha célzottabb módon zajlana a mindennapi kommunikáció a BKK részéről, és nem a feladatot igyekeznék kipipálni azzal, hogy készítettek egy egyébként egész jó molibalkalmazást minderre, hanem valóban megpróbálnák elérni az ügyfeleiket. Nem kéne, hogy törvényszerű legyen annak a hatévesforma kislánynak a kérdése, aki azt tudakolta az édesanyjától egy érkező jármű kapcsán, hogy „ez a busz honnan késik?”, ahogy azt a nyolcvanéves bácsit sem kellene az út szélén hagyni, aki hiába toporog a kidőlt metrót pótló busz feltételezett állomásán, s akinek hasztalan hívják fel a figyelmét arra, hogy a további részletekért látogasson el a bkk.hu weboldalára, vagy töltse le az applikációt.
Eme emeletes torta habján pedig már csak piros koktélcseresznyeként világítanak az olyan városbénító marhaságok, mint az egyébként is megosztó melegfelvonulás, a Red Bull Air Race vagy a Szabadság híd jópofa lezárása, ami meg úgy kell most ennek a városnak, mint játékos kiskutya ugrálása a dupla műszak után hazaeső dolgozónak.
Persze mindezek csupán egy utas dohogásai; egyszer biztosan helyükre kerülnek a dolgok, s svájcióra-pontossággal összeáll majd a gondosan megtervezett és előkészített Budapesti Közlekedési Csoda, amelynek háttérmunkálataiba minket, egyszerű városlakókat nem avattak be az elmúlt harminc évben. Talán éppen holnap lesz ez a nap. Kérdezte is a szerkesztőm, hogy „napra” írom-e ezt a cikket, azaz sürgősen meg kellene-e jelennie az írásnak, hogy ne váljon meghaladottá, elévültté a téma. Bárcsak így lenne – válaszoltam. Sok reményt mindenesetre egyikünk sem fűzött a dologhoz.
A mérgezés mindenesetre Budapest közlekedésében már megtörtént: az évtizedes tervezetlenség, húsz év demszkyizmus, átgondolatlanságok, combino- és metróbizniszek, összességében harminc év alatt meglehetősen legyengítették a főváros szervezetét. A kézrátételes gyógyításként beígért, de a megvalósítás közben pofonná vadult megoldásként megjelentek a tehermentesítésre becsatornázott alternatívák: úgy, mint például a menetrendet hírből sem ismerő és azóta is bőszen felejtő elővárosi vonatok, vagy a sírból feltámasztott, de legalább a folyót értelmetlenül lassú cikkcakkolással átszelő, valójában ócsított turistahajónak használt városi hajózás.
Azonban a Duna félrokkant királynője még mindig bírta szusszal, hát valakik valahol úgy döntöttek, eret is vágnak rajta, és tisztességgel kivéreztetik. S hogy biztosra menjenek, nem csak keresztben hasogatták fel az artériákat, mint az öngyilkossági kísérletekben tapasztalatlan kamaszok, hanem jó alaposan, hosszában is. Nem volt elég a 3-as metró esti és hétvégi lelövése, kelet-nyugat irányban is el kellett vágni egy kétmilliós város közlekedési lehetőségeit a villamosvonalak kiiktatásával és sávszűkítésekkel.
Ezzel persze az amúgy sem fényes állapotban lévő buszparkra, illetve méregdrága külső szolgáltatókra hárították a tolakodási versenyt taxisokkal, biciklistákkal, kopasz-mercisekkel, miközben a feltúrt sínek kordonzárta terein sokszor annyi esély van dolgozó embert látni, mint egy Tyrannosaurus rexet természetes környezetében, éppen csak a munkavégzést jelző táblát lenne érdemes egy „kihalt” feliratra cserélni. A nagy munkagépek ugyancsak megkövült dinókként álldogálnak sokszor napközben is a munkaterületen – az ember szinte várná, hogy megelevenedve árnyékba húzódjanak a pörkölő napsütés elől, hiszen éppen annyi klíma jut nekik is osztályrészül, mint az utasok zömének egyes krétakori buszokon. Ha öt-hatezer év múlva ugyanebben a pozícióban kiássa majd őket egy akkori brit kutatócsoport, találgathatja majd, hogy csillagászati megfigyeléseket szolgáltak-e a vasdögök elhelyezkedésükkel, vagy egy bizarr rituálé díszletei voltak a felső-Löwenbrau kultúrában, amelyben a napon elevenen megfőzve áldoztak fel autósokat az erre kialakított dugókban.
A karbantartás szükséges és fontos dolog. Ezt egyszerű utasként is felfogom, bár ekként értelemszerűen engem is elsősorban a felhasználói élmény és nem a menedzserszemlélet mozgat, ezt készséggel el is ismerem. Tehát nem közlekedésmérnökként, hanem mezítlábas bölcsészként azt látom, hogy ezen a karbantartáson sokat könnyítene, például az említett buszok esetében, ha nem negyvenféle használt buszt vásárolgatna össze ötletszerűen a mindenkori városvezetés, hanem egységes flottákat alakítana ki, vagy ha annak idején nem a gombhoz varrják a kabátot, a combinókhoz a síneket, esetleg a meglévő és új metróvonalak kapcsán is, hogy finoman mondjuk, erősebben érvényesülnének a szakmai szempontok az eddigieknél. S hogy legalább egyetlenegyszer eltalálnák már a határidőt, amire valóban elkészülnek a beígért munkálatokkal.
De az utasok is jóval türelmesebben fogadnák sorsukat, ha célzottabb módon zajlana a mindennapi kommunikáció a BKK részéről, és nem a feladatot igyekeznék kipipálni azzal, hogy készítettek egy egyébként egész jó molibalkalmazást minderre, hanem valóban megpróbálnák elérni az ügyfeleiket. Nem kéne, hogy törvényszerű legyen annak a hatévesforma kislánynak a kérdése, aki azt tudakolta az édesanyjától egy érkező jármű kapcsán, hogy „ez a busz honnan késik?”, ahogy azt a nyolcvanéves bácsit sem kellene az út szélén hagyni, aki hiába toporog a kidőlt metrót pótló busz feltételezett állomásán, s akinek hasztalan hívják fel a figyelmét arra, hogy a további részletekért látogasson el a bkk.hu weboldalára, vagy töltse le az applikációt.
Eme emeletes torta habján pedig már csak piros koktélcseresznyeként világítanak az olyan városbénító marhaságok, mint az egyébként is megosztó melegfelvonulás, a Red Bull Air Race vagy a Szabadság híd jópofa lezárása, ami meg úgy kell most ennek a városnak, mint játékos kiskutya ugrálása a dupla műszak után hazaeső dolgozónak.
Persze mindezek csupán egy utas dohogásai; egyszer biztosan helyükre kerülnek a dolgok, s svájcióra-pontossággal összeáll majd a gondosan megtervezett és előkészített Budapesti Közlekedési Csoda, amelynek háttérmunkálataiba minket, egyszerű városlakókat nem avattak be az elmúlt harminc évben. Talán éppen holnap lesz ez a nap. Kérdezte is a szerkesztőm, hogy „napra” írom-e ezt a cikket, azaz sürgősen meg kellene-e jelennie az írásnak, hogy ne váljon meghaladottá, elévültté a téma. Bárcsak így lenne – válaszoltam. Sok reményt mindenesetre egyikünk sem fűzött a dologhoz.
