Boros ImreA BMW-vel üzentek is

A tőke kedveli a politikai és piaci biztonságot, szemben a balliberális összevisszaságal

Boros Imre – 2018.08.08. 01:04 –

A forró nyári napok pezsdítő üzenete, hogy a BMW debreceni termelőbázis létrehozása mellett döntött – miközben arról is szóltak a hírek, hogy a gyártelepítésért további két térségbeli, trianoni nyertes szomszéd utódállam is versenyben volt. Ezzel teljessé vált a német prémium márkák hazai betelepedése, ami azt is jelenti, hogy a világ vezető pré­mium márkái telepedtek le nálunk, hiszen a prímek krémjét éppen a német gyártók jelentik.

Érdemes a hazai autós történetet több mint egy századra visszalapozni, mielőtt a mára is előre mutató történelmi tények végképp az enyészeté lennének. Jeles mesteremberünk, Csonka János a porlasztó feltalálásával adott lökést az autógyártásnak. Az első világháború előtt már tíz helyen készítettek személygépkocsikat hazánkban, ugyanúgy manufakturális környezetben, mint másutt. A két világháború között még mindig öt gyártó működött, létrejött az autóbusz- és a traktorgyártás, de voltak saját „készítésű”, korszerű harci járműveink, beleértve harckocsikat is.

Ráadásul a magyar autóipari tudásból jutott külföldre is, Galamb József Ford T-modelljének kifejlesztésében serénykedett, Baranyi Béla pedig az akkori Mercedes világhírt megért mérnöke lett. A T-modell volt a világon az első, futószalagon gyártott tömegautó, ami már sokaknak megfizethető volt. A ma Bécsben élő Anisits Ferencről (BMW) majd később.

Azonban, ahogy mondani szokás, a „felszabadulás” után mindennek híre sem maradt, de hamva is alig. Egyedül a buszgyártás maradt talpon. A többi emlékét sok mással egyetemben a szocialista embertípusra ömlesztett tudatlan homály tüntette el, „a múltat végképp eltörüljük” jegyében.

A lazulás éveiben szorongva reméltük, hogy Románia (Renault), valamint Lengyelország és Jugoszlávia (Fiat) után talán hozzánk is betoppan egy nyugati autóipari óriás, de nem toppant. Az első, a Suzuki, csak a rendszerváltással együtt érkezett meg, a határ menti Esztergomba telepedett, és azóta is sikeres. Szinte a sarkában lihegett az Audi.

Abban a szerencsében volt részem, hogy az Audi százmillió eurós törzstőkéjét éppen az általam vezetett kereskedelmi bankegység fogadta. Mondhatnom sem kell, hogy nem sokáig kellett a hatalmas összeget nézegetnünk, tulajdonosai azonnal harcba küldték és költötték, rohamtempóban emelkedtek a gyártócsarnokok Győrben, és teltek meg a gyártáshoz szükséges berendezésekkel.

Komoly időközt kivárva jött a Mercedes, amely már itteni üzemeinek bővítését is elindította – és most a BMW is készülődik. E tényeknek sokan nem kívánnak üzenetértéket tulajdonítani, pedig nagyon is van üzenetértéke. Egyrészt a második világháborúban talajba döngölt országokból (Németország, Japán) jöttek a gyárak a háborúban hasonló sorsot megért országunkba. Az is szembeötlő, hogy a német gyárak a déli német tartományokból (Bajorország, Baden-Württemberg), olyan helyekről jöttek, amelyekkel minket nagyon intenzív, évezredes sorsközösség köt össze, ismerjük egymás gyengéit és erősségeit, kevés meglepetés érheti a feleket. (A gyártók ennél nagyobb meglepetést – mint a túlpörgetett dízelbotrány – éppen hazájukban értek meg az utóbbi években.)

Érdemes kicsit a BMW-t a világ autógyártásában is elhelyezni. A legtöbb autót a kínaiak gyártják, mintegy harmincmillió darabot évente. Németországban szerény öt és fél millió gépkocsi készül, ugyanakkor maga a VW csoport világszerte már tízmilliónál több járművet készít, főként külföldi telephelyen. A BMW a maga kétmillió darab feletti gyártását is jórészt külföldön oldja meg. Tizennégy országban mintegy százharmincezer embernek adnak munkát. Ha a debreceni gyár elkészül, kibocsátó kapacitásuk mintegy hat-nyolc százaléka lesz nálunk, ami szép teljesítmény. Semmi kétség, a BMW is a többi hatalmas autógyárhoz hasonlóan kihasználja a munkabérekben való jelentős eltéréseket saját anyaországa és telephelyei között, igyekszik olcsóbb béreken dolgoztatni, és világpiaci árszinteken értékesíteni, miként is lenne enélkül bevételarányosan tíz-tizenkét százalék haszna. Akik ezt irigylik, gondoljanak arra, hogy a nagy autógyárak nélkül miből dőlne hozzánk a deviza, amiből bőven jut arra, hogy terhes államadósságaink devizahányadát forintosítsuk, és megszabaduljunk az árfolyamkockázattól.

A siratókórus máris beindult, szerinte túlzottan függünk az autógyártástól, mi lesz, ha jön egy kis válság, és az autók nem lesznek olyan kelendőek? Akkor is sírnak, ha ők is tudják, hogy nem mellesleg a prémium márkák iránti kereslet érzi meg legkevésbé a válságokra. Idézzük ide ehhez még a környékbeliek autókibocsátási számait 2017-ből, hogy végképpen lehiggadjunk. Mi tavaly félmillió személyautót gyártottunk, a fele akkora népességszámmal bíró szlovákok egymilliót, a csehek pedig 1,4 milliót. Lehet, hogy ők vakmerőbbek?! A siratókórus pedig inkább a devizafüggést választaná talán?

Végül térjünk rá arra is, hogy miért van a BMW-s befektetésnek különleges, további üzenetértéke. Emlékszünk még arra a vágóképre, amin a Daimler – ahová a Mercedes tartozik – főnöke lelkendezett a migránsok Németországba érkezésén, és bennük a motivált munkavállalókat vélte felfedezni? Azóta ők is a kecskeméti bázis megduplázásán dolgoznak. Üzleti döntései mérlegelésénél a német nagyipar látszólag keveset törődik a hivatalos német politikai vonalvezetéssel és Magyarországra jön – miközben a politika folyton elmarasztal minket. (Lehet, hogy a cégvezetők azt gondolják, hogy Angela Merkel napjai úgyis meg vannak számlálva, az élet pedig utána is folyik tovább?)

A BMW-ről azt mondják, hogy a végső döntésben komolyan nyomott a latba, hogy Debrecen rendelkezik kereskedelmi repülőtérrel. Nem feledkezhetünk meg azonban a korábban említett hazánk fiáról, Anisits Ferenc világhírű BMW-s motorfejlesztő mérnökről. Joggal gondolhatják a cég tulajdonosai, hogyha ilyen mérnököt a kommunista időkben is ki tudott bocsátani a hazai műszaki felsőoktatás, akkor ez talán ma is sikerülhet. Reméljük, ebben a törekvésünkben a BMW is segítségünkre lesz, hasonlóan a többi nagy német prémium gyártóhoz. Feltételezhető, hogy Anisits – aki 2014-ben komoly magyar állami kitüntetést kapott – hazánkhoz hű lobbitevékenysége is sokat számított a cég döntésében. Ráadásul a debreceni telephely több szempontból is célszerű, észszerű és még méltányos választás. A környék, beleértve a szomszédos Erdélyt, Kárpátalját, sőt Kelet-Szlovákiát, viszonylagos bőséggel kínál munkavállalókat, köztük számos magyar anyanyelvűt. A munkaerő-merítési bázis – schengeni alapon – kiszélesedett, és talán Ukrajnával is meglehet egyezni, s ebben segíthet a határon túliak magyar útlevele.

A fő üzenet azonban úgy hangzik, hogy a termelő tőke kedveli a politikai és piaci biztonságot, szemben azzal a balliberális összevisszasággal, amely manapság egyes európai kormányok produkálnak. Ki más tudná ezt a különbséget jobban értékelni, mint a német átlagnál hagyománytisztelőbb dél-német régiók, főként a bajorok?