Ludwig EmilA bécsi országút regénye

Az M1-es számozású gyorsforgalmi út építése 1964-ben kezdődött

Ludwig Emil – 2017.09.08. 00:59 –

Az 1940-es évek végétől fogva az 1989. évi rendszerváltozásig elaknásított, botlódrótos robbanóeszközös országhatár választotta kétfelé az egykor volt Osztrák–Magyar Monarchiát, majd a magyar „népi demokráciát” és Ausztriát. A két fővárost, Budapestet és Bécset éppen így egymástól. Rövid időre kinyílt az országhatár 1956 késő őszén, a kegyetlenül levert forradalom következményeit, tanulságait látván, sok ezrével menekültek magyar emberek Ausztria felé, majd a tengereken túlra. Sokan örökre új hazában, idegenben maradtak.

Fiatal felnőttkoromban hallottam először a fanyar humorú „Külső Bécsi út” nevet, amelyik ez esetben nem az egykori Óbuda fő forgalmi útja volt. Néhány elszánt, disszidálni készülő fiatal magyar nevezte el így az államhatár túloldalát, amelyet a magyar határőrség mellett a mindent tudó szovjet katonaság is éberen ellenőrzött. A több mint tíz plusz harminc évig tartó elzártság múltával, 1989-ben megnyílt az államhatár Hegyeshalom és Nickelsdorf, Sopron és Klingenbach között. A felszabadult magyarok eufóriája azonban elsősorban a számítógép-alkatrészek és a jugoszláv hűtőszekrények privát behozatala formájában öltött testet; olykor még a nagymamát is letették a parkolóban pihenni, hogy visszafelé jövet az ő útlevelével is több cuccot lehessen áthozni a határon. Ki tudta, meddig tart az ilyen, ingyen kapott szabadság?

A Budapest és Bécs közötti, M1-es számozású gyorsforgalmi út építése 1964-ben kezdődött. Az első, tizenkét kilométer hosszú, közös budaörsi–törökbálinti bevezető szakasz tizennégy év alatt (!) készült el – a későbbi M7-es autóút első fél pályáját szovjet típusú betontábla-szakaszokból építették a hitleri Autobahnok mintájára. Törökbálinttól Tatabányáig 1978-ban ért el előbb a bal, majd a jobb pálya; Tatabánya-Északtól Győrig ugyancsak abban az évben fél-fél pályát adhattak át a forgalomnak az építők. Magyarország 1991-ben elnyerte az 1996. évi világkiállítás megrendezésének jogát, azonban a rendszerváltáskor – „egy váltás rendszer elég egy életre” – mondta volt néhai apám – nem volt elegendő saját erő állami építkezésre. Az Antall-kormány 1993-ban pályázatot írt ki magánbefektetők részére, akik létrehozták az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt.-t, harmincöt évi üzemeltetési joggal. Öt év elteltével azonban bebukott a vállalkozás (szétlopták egymástól is a pénzt), és a magyar állam vette át 1998-tól az M1 autópálya kezelését és fenntartását.

Az M1-es autópálya Béccsel köti össze Budapestet, s ez egyben az E60 transzeurópai főútvonal szakasza. Hegyeshalom után az A4-es autópályával folytatódik Ausztrián keresztül Nyugat-Európa felé. Naponta átlag százezer jármű halad át az M1-es autópályán Budapest közelében, harmincezer Győr környékén. Normális, szabályos haladással két és fél óra alatt elérhető az osztrák főváros.

Egészen más utakon is megérkezhetünk Bécsbe, ha van rá időnk, okunk és hozzá való kedvünk. Régen a magyar fővárostól észak és nyugat felé is vezettek utak – csakúgy, mint most is. Budáról útra kelve a Duna jobb partján tartottak fölfelé – kocsival, szekérrel, lóháton, gyalogszerrel –, akiknek dolguk, ügyük volt utazni. Szentendrén, Visegrádon, Esztergomon, Neszmélyen, Komáromon át; ez utóbbi helyen át lehetett kelni a Dunán, és a Csallóköz felől eljutni a koronázó- városba, Pozsonyba; onnan tovább a császárvárosba, Bécsbe.

A másik, direktebb útvonal Budaörs, Bicske, Tata, Komárom felé vezetett, át a Vértes-hegység 487 méter magas hágóján, majd tovább a járt úton Gönyű és Győr felé. Innentől válik személyessé az utazás, elkülönül egymástól a kétféle úthasználat, a helytől helyre történő igyekezet. Utaztam autóval, vezettem eleget az elmúlt húsz évben a Felvidéktől a Délvidékig, az Őrségtől a messzi Székelyföldig. A minap 1227 kilométerrel a hátunk mögött érkeztünk haza, Budára, régi cimborámmal, Erdély legtávolabbi zugából. Egy nap rápihenés után máris irány a Dunántúl! Már hosszabb ideje mellőzöm az autópályák használatát. Egyrészt mert pénzbe kerülnek, másrészt utálom a 120-szal tépő kamionokat, és mert nem sietek, főleg nem nyugdíjaskoromban. Budaörs felől rendszerint a régi 1-es főúton hajtok Bicskéig, onnan Székesfehérvárig, majd tovább a Déli-Bakonyig a 8-as országúton.

A jó öreg 8-as valóságos közlekedési élmény! Budakeszit elhagyva hajtok rá, kikerülve az M1-est; a biatorbágyi körforgalomtól nyugatnak már a 7,5 méter széles, kifogástalan állapotban levő, a régi bécsi országút bazalt és dolomit kőzúzalékkal szilárdított, vastag tüköraszfalt kopórétegén nyomom a 90–100-at. Az útszegélyek épek, az útszéli fák szépek, a forgalom gyér, a környék látványa minden évszakban üdítő és megnyugtató. Csak a herceghalmi szakaszon készült új, sima fekete aszfalt, mintegy kétszáz méter hosszon. Bicske északi peremén, két kilométer védett úton hajtok végig, majd balra le a felcsúti, csákvári elágazáson is túlra. Amikor messzebbre szól az utam, a lombos, erdős vértesi tájban vezetek Tatabányáig. A város nem éppen a felvidéki Selmecbányára emlékeztet, de az ügyesen összehangolt lámpaváltásokkal hamar magam mögött hagyom. Tatán megint csak kedvvel hajtok keresztül a szép barokk templomok, régi házak, parkok szegélyezte főúton, majd a Gerecse nyugati lankái mentén tovább Almásfüzitőig és Szőnyig. A Duna jobb partját követő főút Komáromon és Gönyűn visz át Győrig. A négy folyó városát délről megkerüli az M1-es, de nem cserélném el vele a Mosoni-Duna kanyargó partját, a város hídjait, piktoreszk tornyait.

Győrtől Mosonmagyaróvárig párhuzamosan szalad az autópálya és a régi bécsi út a Szigetköz lapályán. Négy falun vezet át, ugyanolyan széles és jól fenntartott állapotú, mint régen volt. Mínusz: csúcsforgalom. Óváron túl irány Pozsony, majd a Duna, a Morva és a Vág folyó vidéke. Pozsonyból az első világháború előtti időkig helyi érdekű villamos vonat járt Bécsbe és vissza. Azzal járt hetente bevásárolni 1900-ban született pozsonyi nagyanyám. Kilencvenhét évet élt, Pestszentlőrincen nyugszik a temetőben. Soha nem sietett.