A Kandó villanymozdony kalandjai

A világhírű magyar mérnök találmányai forradalmi változásokat hoztak, gyökeresen átalakították a vasúti szállítás formáit

Dippold Pál – 2016.01.16. 01:01 –

Alig találunk a világon olyan járművet, amelyhez ne kötődne egy vagy több magyar tudós, feltaláló neve. Az autóhoz Galamb Józsefé, a villanymotoros járművekhez Jedlik Ányosé és Kandó Kálmáné, a repülőgépekhez id. Rubik Ernőé vagy a világűrt meghódító rakétákhoz Teller Edéé.

Kandó mozdony 20160116Nem vakvágány, visszavisz a múltba. Kandó mozdony a Budapesti Vasúttörténeti Parkban (Fotó: Varga Imre)

A kőolajszármazékokkal hajtott közlekedési eszközök korszakának lassan vége. Napjainkban lázasan dolgoznak azon, hogy új vagy éppen a robbanómotorok miatt elhanyagolt régi energiaforrásokat találjanak az egyre növekvő létszámú emberiség számára. Bekövetkezhet tehát a villamos energia, az ezzel hajtott gépek reneszánsza.

A magyaroknak nagy szerepük volt a villamos gépek létrehozásában. A 19. század közepén egyre többen foglalkoztak a villamosság gyakorlati alkalmazásával. Jedlik Ányos, aki cseppet sem mellesleg bencés rendi szerzetes volt, már 1828-ra megalkotta az első elektromotort. Ezzel hat évvel megelőzte a világ más részein dolgozó tudósokat. 1855-re Jedlik Ányos elkészítette a villamos motorkocsi modelljét. Annak ellenére, hogy a szerény tudós nem kürtölte világgá, nem publikálta eredményeit, senki nem vitatja, hogy az ő munkája alapozta meg a villamos gépek elméletét és gyakorlatát. Az első villamos mozdonyt – Werner von Siemens cégének gyártmányát - 1879-ben tették sínre Berlinben. Az kicsi mozdony három kocsit vontatott az 520 milliméter nyomtávú, háromszáz méter hosszú sínpályán. Ma játéknak tűnik ez a Siemens-mozdony, akkortájt azonban a vasúthoz kötődő üzletemberek nagy lehetőséget láttak benne, amit csakhamar ki is használtak. 1899-ben Svájcban már 40 kilométer hosszú vonalat villamosítottak. 1901-ben a Siemens-cég pedig Németországban épített ki katonai vasúti pályát, 23 kilométer hosszan, ahol villanymozdonyok húzták a vagonokat.

Nagy fordulatot jelentett a villanymozdonyok történetében Farmosy és Sztregovai Kandó Kálmán színre lépése. Kandó Kálmán 1869. július 8-án látta meg a napvilágot Kandó Géza és Gulácsy Irma gyermekeként. Tartalmas élete 1931. január 13-án ért véget szülővárosában, Budapesten.

A kitűnő magyar mérnök a budapesti Műegyetem Gépészmérnöki Szakosztályán 1892-ben szerzett diplomát. Párizsi tanulmányútján a Compagnie de Fives-Lille gyár elektrotechnikai részlegén dolgozott. Itt találkozott a forgó mágneses mező elvén működő két- vagy háromfázisú indukciós motorokkal. Szinte azonnal felismerte az elektrotechnika legegyszerűbb szerkezetű, és éppen ezért üzembiztos gépében rejlő hatalmas tudományos és üzleti lehetőségeket. A magyar mérnök a motorok méretezésére új számítási módszert dolgozott ki. 1898-ban tért haza Mechwart Andrásnak, a Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt. vezérigazgatójának hívására, s az üzem elektrotechnikai osztályán kezdett dolgozni. A háromfázisú motorsorozattal folytatott kísérletek eredményesek voltak, megszülettek az F típusjelű motorok. Kandó Kálmán számításai és tervei alapján szinkrongenerátorok, transzformátorok, a vasúti villamos hálózat üzemeltetéséhez szükséges kapcsolók, indító és szabályozó ellenállások is készültek. Feltalálójuk csakhamar főmérnök lett, létrehozta az erőátviteli irodát, innen irányította sok-sok gyár, malom- és ipartelep villamosítási munkálatait. Kandó a nagy vasúti váltakozó áramú villamos vontatás következő három évtizedének legjelentősebb alakjává vált. A világon elsőként ő hozta létre a nagy távolságokat teljesítő, nagy terheket szállítani tudó gőzmozdo­nyok kiváltására alkalmas villanymozdonyt. Számításai és személyes irányítása mellett végezte el a Ganz Gyár 1898 és 1902 között az észak-olaszországi Valtellina vasút 106 kilométeres pályaszakaszának villamosítását a háromfázisú rendszerrel. Óriási siker volt. A motorkocsik és mozdonyok rengeteg új szerkezeti megoldást hoztak. Kandó eredeti szabadalmai, zseniálisnak is mondható mérnöki munkája mozgatta az olaszországi diadalt. A Valtellina vasúton a vontatás tíz motorkocsival és két villanymozdonnyal indult meg. A nagyszabású munkában Kandó Kálmán mellett jelentős szerepet vállaltak kollégái: Tóth László, Cserháti Jenő és Korbuly Károly gépészmérnökök. Az olasz kormány úgy döntött, hogy a Kandó-féle mozdonyokkal korszerűsítik északi vasútvonalaikat, ezért mozdonygyárat építettek, amelynek a vezetésével Kandót bízták meg. Az E550 típusú mozdonyból 186 készült, az E330-asból több száz hagyta el a gyárat.

A magyar mérnök olasz karrierjének az első világháború vetett véget, haza kellett jönnie. A Magyar Államvasutak is felismerte a vasútvillamosítás fontosságát, és Kandót mint a Ganz Danubius vezérigazgatóját felkérték a Ganz Villamossági Rt.-vel együtt arra, hogy gyártsanak egy Kandó-rendszerű fázisváltós próbamozdonyt. A mozdony elkészült, a MÁV ki is próbálta a frissen villamosított 16 kilométer hosszú Budapest–Dunakeszi–Alag vonalszakaszon. Ekkor már 1923-at írunk, Kandó Kálmán a Ganz Villamossági Rt. gyártelepén dolgozott műszaki tanácsadóként, s a fázisváltós mozdonyok szerkezeti tökéletesítésével foglakozott. Munkája ismét sikert hozott.

1928-ban a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal Kandó-féle fázisváltós rendszerű villamosítását rendelte el a magyar kormány. A korszerű vontatóeszközök voltak a jeles mérnök utolsó alkotásai. Jelentős újítás volt, hogy a korábbi két hajtómotor helyett ezekben már csak egy volt. Ez kapcsolástechnikailag egyszerűsítette a mozdonyt, a nagy motor növelte természetes szellőzését, és kellő teret adott a szereléshez. A sorozatgyártás azonban a korábban beígért angol kölcsön visszavonása miatt nem indulhatott meg. 1931-ben Kandó Kálmán – talán éppen e méltatlan huzavona miatt – szívinfarktusban meghalt. A V40-es és a V60-as sorozatú mozdonyok első példányai 1932-ben kerültek sínre. A következő években harminckét darab készült belőlük.

A villamos vontatásnak sok előnye van a gőzvontatással szemben. Összhatásfoka és teljesítőképessége nagyobb. Az erős villanymozdonyok nagyobb súlyt és magasabb sebességet tudnak elérni a pálya átépítése nélkül is. A villanymozdony gazdaságosabb, mint a gőzmozdony. Csökkenti a szénnel vagy olajjal nem rendelkező országok energiafüggőségét. Arról a napjainkban egyre fontosabb előnyről nem is beszélve, amit a villanymozdonyok környezetszennyezés nélküli üzemeltetése jelent. A közlekedés történetét ismerve, nem túlzó az a feltételezés, hogy egy magyar iskolában már ott ül egy diák, akinek minden gondolata a villamos energia új felhasználási módszerei körül forog. Hiszen ez az energia jöhet a szélből, a napból, a föld hőjéből, a biomasszából és az eddigi környezetrombolás helyett tisztább és biztonságosabb életet – a vasúti közlekedésben is – hozhat az embereknek.


Bonyolult család, szövevényes múlt
Kandó Kálmán 20160116Kandó Kálmán (Forrás: Wikipédia)
Kevéssé ismert, hogy híres műszaki emberünk miért is használta neve előtt a Farmosy és Sztregovai előnevet. A Kandó családot már 1103-ban egy Könyves Kálmán jegyezte okiratban megemlítik, a Kandó testvérek Andash, Kandó Masta fiai Edus és Mojos Andash birtokfelosztásban állapodtak meg. Ekkor földjeik Nógrádban és Abaújban voltak, 1277-ben Kun László átengedte Nikát a sztregovai Kandó testvéreknek, Illésnek, Henriknek és Miklósnak. 1380-ban Nagy Lajos király engedélyével Kandó Jakab leánya, Anna örökségének negyedét testvéreire és azok utódaira hagyta. Ebben Zsigmond király 1413-ban Kandó Miklós fiait, Illést és Lászlót megerősítette. 1482-ben Mátyás király volt kénytelen igazságot tenni kancelláriai titkára, Kandó János és az apja, Kandó András közötti birtokvitában. A meglehetősen bonyolult családi és birtokviszonyokról szóló iratokat az 1797-ben Egerfarmoson született Kandó József gyűjtötte össze. Az ügyvédként is dolgozó úr nem más, mint Kandó Kálmán nagypapája, aki Fejér megye alispánja is volt. Az ő fiaként született 1839-ben Baracskán Kandó Géza, aki később a Kereskedelemügyi Minisztériumban volt hivatalnok, az ő fia tudós mérnökünk, Kandó Kálmán.

A Kandó család kapcsolata Egerfarmossal igen régi. Kandó György 1575-ben épített itt kúriát. Ekkortól használják a Farmosy előnevet. A birtoktörténet is bonyolult, a Kandók zálogba adták, és átköltöztek nógrádi uradalmukba. 1659-ben Lipót császár „Kandó Jakab és Miklós nemzetes uraknak ugyanők vagy elődeik és őseik által tanúsított tántoríthatatlan és állandó hűségért vérük omlásáért a jövőre tett ígéretükért rác birtokokat, továbbá Pest, Csongrád, Solt, Bács megyében földeket adományozott”.

Kandó László festőművész Kandó József dédunokája, akárcsak Kandó Mária (1887–1965), aki feleségül ment Melocco Jánoshoz. Két fia volt, Ferenc és János. Ferenc a Melocco név mellé felvette a Kandó nevet, Kandó Melocco lett, de Amerikában élő gyerekei (Pál, László, Eszter) már csak a Kandó nevet használják. Kandó Mária másik fia, Melocco János újságíróvá vált, az Új Ember munkatársaként dolgozott, a Rákosi-diktatúra idején koholt vádak alapján halálra ítélték és kivégezték. Az ő fia Magyarország egyik legnevesebb szobrászművésze, Melocco Miklós.


Akik továbbvitték a munkát

SCH

Kandó Kálmán halála után a villamosmozdony-fejlesztés két kitűnő mérnök, Ratkovszky Ferenc és Mándi Andor irányításával folyt tovább. A munka, miután már különösebben nagy elektrotechnikai felfedezést nem vártak a tudósok, leginkább az elektromotorok teljesítménye és a feszültségszintek növelése érdekében folyt. Ratkovszky a nagyvasúti villamos vontatás szakértőjeként alkotott maradandót, pályája később a magyarországi villamosenergia-rendszer kiépítésében teljesedett ki. Ez nagyrészt a villamos energiát előállító erőművek rendszerének létrehozását, működésük biztonságossá tételét jelentette. Budapest áramellátása például Ratkovszky színre lépéséig a kelenföldi erőműtől függött, ezért szükség volt egy új, nagy teljesítményű erőműre, amelyet el is készítettek a Mátra alján, ahonnan nagyfeszültségű távvezetékkel vitték az áramot a fővárosba.

Északról egy Budán épült transzformátorállomáson fogadták a bánhidai (ma Tatabánya) erőműből érkező áramszállítmányt. Kevesen tudják, hogy a Duna alatt tekintélyes méretű alagutat építettek a villamos energiát Budáról Pestre továbbítására. A vasúti közlekedésben Mándi Andor gépészmérnök folytatta Kandó Kálmán munkáját. Részt vett az első négy fázisváltós mozdony tervezésében – ezeket nevezték el aztán Kandó Kálmánról.

A Radony nevű kísérleti mozdonyt – a szó a Ratkovszky-mozdony rövidített alakja – a korábbi egy nagy vontatómotor helyett már tengelyenként egy-egy fogaskerék-hajtású motorral készítették. Periódus váltóra volt szükség, amelyet külön motor hajtott. A kezdeti indítási problémákat Mándi Andor már a tervezésnél megoldotta. Mándi mérnöki tevékenysége leginkább a turbógenerátor gyártásához köthető. Nagy jelentőségű találmánya volt, hogy a kereszttekercses forgórész hazai anyagok felhasználásával tette lehetővé a teljesítményhatár nagymértékű emelését. A második világháború után a polgári származású Mándit, ha nem is üldözték, de mellőzték. Ezt a jeles mérnök tudomásul vette, de egyetlen percig sem engedte, hogy műszaki, mérnöki szakkérdésekben bármilyen politikai szempont érvényesüljön.